正在上海隆重举行的汽车博览会上，一些大的汽车企业频推新车，简直达到了“让人眼花缭乱”的地步。而这种情况在早几年是不可想像的。
一位汽车资深人士讲过这样一个故事。早几年，总有人问他，买什么车？他无奈地说，老三样还能选谁？——桑塔纳、捷达、富康，都差不太多，抓阄吧。
对于眼前汽车新品频推的现实，人们不禁要发出感叹：汽车门类产品要告别短缺经济了。
但作这种判断也许还为时尚早。产业政策专家冯飞认为，汽车产业过度的行政保护，在相当程度上排斥了市场机制，在相当程度上阻碍了汽车产品的极大丰富。虽然现在新产品不断推出，但汽车企业竞争的还不够充分。虽然中国加入世贸组织，对汽车工业的保护期也将结束，但多种所有制的企业要想顺利进入汽车产业还要观察一段时间。
这种判断不无道理。我国汽车工业起步于1951年，但真正发展是在1964年。虽然比韩国等一些国家起步早10年，但比一些汽车工业后起的国家，竞争力仍显不高，自主开发能力也不强。总体上说，与他们约差15年的时间。
由于汽车工业长期处于保护的状态，大部分汽车企业的产品即使没有达到一定的经济规模，也仍然保持着较高的利润率。这样一个近乎没有竞争对手的汽车市场格局，也导致中国汽车市场潜力挖掘不充分。再加上一些不合理的汽车消费政策，从而使大量的私人汽车消费得不到挖掘，从而导致我们大量可以转化现实能力的消费长期受到抑制，直接影响到中国汽车工业发展缓慢，进而使我国的经济增长受到影响，也使我国的产业结构及升级受到影响。
再看一看汽车产品的提供者——汽车优势企业是怎样发现的？长期以来，我们的大集团、企业的形成不是在市场竞争中形成的，而是靠政府指定的。
因此，专家的建议，中国汽车产业要采取鼓励市场竞争的基本方针。许多国家的经验表明，汽车工业的发展战略仅仅依靠国内保护、限制竞争根本无法达到提高产业效率和国际竞争力的目的。相反，限制竞争导致了高的社会成本，同时滋生了一批极力维护保护主义的利益集团。
同时，产业竞争力和优势企业是在竞争中形成的，市场是“发现”优势企业惟一、公正的评判标准。政府选择、指定生产厂家，限制别家进入是典型的计划经济产物，其结果往往偏离政府的意愿，其他行业的实践证明“有心栽花花不开，无心插柳柳成荫”似乎成了一条规律。我国虽然有115家整车制造企业，但是厂商数目的众多并不意味着市场的有效竞争。
原因之一，是市场被严格的产品分工管理所切割；二是现行管理体制下的“寻租”行为，尽管一些企业不生产一辆汽车或年产量低于100辆，但他们获得了稀缺的许可证和产品目录后，就可以将其居奇待售。保护扭曲了汽车产业的规模效应规律，也就是说，有规模也不一定经济，或者说没规模也可能经济，因为各种形式的保护特别是地方保护，抑制了市场机制的发挥，形不成优胜劣汰的机制。因此，鼓励竞争应是新模式的基础，放弃这一点，国际分工、比较优势的发挥只能是奢望。
因此，虽然从上海车展上传来的消息是，汽车产品不断推陈出新，但是离老百姓真正的“汽车幸福生活”及“汽车产品的极大丰富”仍然还有一段距离。 (中国经济时报)
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