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有人说，国家要在9月份放开轿车经营权了，独立汽车经销商时代也就快到了。我看这个问题要从头分析。 何谓独立汽车经销商？这是从国外引进的概念，指实力雄厚的从事汽车分销的企业，能够跨地域建立起汽车零售网络，掌握着多家汽车品牌的代理权。国内已经出现了家电产品的流通巨头，比如跨区域经营的国美、苏宁等，他们能左右一个品牌在一个区域市场的沉浮。如果小轿车经营权被取消，就能为中国出现更多的独立经销商铺平道路。对整车厂目前优势地位的挑战并不是来自外部的商家，而恰恰是由于更多更强的整车厂的出现。等到经过几轮严酷的整车厂之间的竞争洗牌后达到了一个新的动态平衡后，那时才轮到经销商有资格与整车厂平等对话。现在是汽车产业受到国家重点保护，消费者和商家的地位靠后排。 至于对进口车的影响，我看不大。小轿车经营权充其量是限制国内商家的准入，起不到阻挡国外厂家对国内市场的准入作用。小轿车经营权从广义上指包含零售权和批发权，狭义上指零售权。按照“加入世贸组织”的承诺，我国即将允许外国厂家获得国内的分销权和贸易权，外商在国内成立的机构可以行使类似外贸进出口公司的业务，直接办理外国汽车的进口业务，同时又可以像以前的物资部门那样有权做面向全国的汽车批发业务，控制各地的品牌产品的零售网络。所以想通过小轿车经营权来限制外商的批发业务已经不可能办到，这与“加入世贸组织”的承诺冲突，而要限制外商对汽车零售业务的准入也无用，因为汽车巨头的触角伸到分销(批发)这层就足够了，对于零售环节是实行遥控。应该说小轿车经营权是计划经济的残留物，而无法在新世纪的市场经济环境下发扬光大，这是两码事。不要人为拔高小轿车经营权的存在必要性和作用，使之成为不取消的借口。要挡住外国进口车更多的进入国内市场不能靠战术上被动设限的“小动作”，而是靠战略上主动进取的新思路，即开放投资准入，让更多的外国厂家来国内办合资厂，用国产的“外国车”去自然抵挡进口的外国车。 从总体上看，放开小轿车经营权只是走向市场经济很初级的表现。欧盟的市场开放成熟程度和法制环境与我国相差甚远，欧盟对汽车流通体制的新一轮的变革相当于在学跑，我们目前相当于在学走，即使将来我国汽车业竞争环境变得越来越成熟，也不见得会向欧盟现在试行的模式靠拢。欧盟的情况有些特殊性，与美国和日本、韩国都不同，但欧盟推出变革的核心理念是很值得参考，即自由竞争和自由选择，部分削弱制造商对商家的控制力，使得厂家、商家、用户更好的在一个新的市场游戏规则下平等共处。 当然，放开小轿车经营权也有非常积极的意义，那就是尽早取消会使得更多新的具有活力的投资商进入汽车流通领域，只有更多的商家进入汽车流通领域，才有可能使一些佼佼者脱颖而出成为中国大的独立经销商。作为民营企业的上海永达集团目前已经在销售业绩上做到了全国同行的前列，今年营业额可能达到50亿元。但永达仅是在上海单一市场区域就达到了如此业绩，而且上海的汽车消费环境远比北京和广东珠三角逊色。如果汽车流通企业能像家电流通企业那样在全国布点，将来中国就会出现若干汽车流通业的巨头企业。 新企业出现也会挑战亚飞模式，这种模式是特殊时期坐下的“怪胎”，与其说是搞汽车产品的连锁经营不如说是搞汽车经营权的连锁经营，只是个别企业通过特别渠道被发放小轿车经营权的管理部门“恩准”作为特殊试点，可以让其加盟者或下家获得小轿车经营权的资格，代价就是要付出可观的加盟费。随着小轿车经营权的取消，这种非市场经济的模式就没有生存的土壤了。 任何商家要想介入汽车流通行业，不应该由管理部门进行特殊筛选甄别，因为要想在市场上站住，上游的厂家会进行筛选，下游的用户会进行选择。但要做大做强需要许多方面的积累和努力，比如资金、管理、人材、市场位置、经营技巧和经验、产品品牌资源的整合、网络质量、经营服务理念、商家品牌推广等，要得到厂家和用户的双重信任。
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