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刘世锦部长：汽车产业放开市场管住政府

汽车产业：放开市场管住政府
近一个时期，一些地方政府又跃跃欲试，准备大上汽车项目，在这种情况下，担心出现新一轮行政性重复建设不无道理。但若在限制不负责任的投资主体的同时也限制了负责任的投资主体，绝不是好的办法
□国务院发展研究中心产业部部长刘世锦博士
　　
学习家电好榜样
入世半年来，中国汽车产业的形势是喜人的：汽车品种越来越多，几乎是一个星期就有一个新品种上市；汽车价格一直下调，连中高档车价也开始松动；外商到中国合资搞汽车的越来越多了；国内民营企业及其他产业的企业也纷纷介入汽车行业。这对中国未来汽车产业的发展是好兆头。
一个产业的做大要靠竞争，应该说有了国际竞争更能促使中国汽车产业的快速发展，从而做强中国汽车产业。
家电产业之所以发展得较好，最重要的是经历了一个“市场开放和充分竞争”的过程，由此解决了对一个产业发展至为关键的三个问题：第一，优势企业的“发现”问题。优势企业必须经历一个市场竞争的“筛选”过程才能被“发现”。任何个人和包括政府在内的组织不能事先预知哪个企业是优势企业。第二，企业竞争力的学习和培养问题。“竞争力是通过竞争获得的”是一条基本原理。企业的营销、管理、研发、融资等能力，只有在市场竞争的曲折经历中才能真正学到并积累下来，企业的组织、机制和制度才能随之逐步完善。第三，市场潜力的发掘和利用问题。竞争促进企业降低成本和价格，提高产品质量和服务，促进新产品普及，使大量的潜在需求得以转化为现实需求。
汽车产业与家电产业同属组装加工制造类产业，在技术和市场结构性质上相近。然而，汽车产业并没有表现出家电产业那种积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个“市场开放和充分竞争”的过程。从政策的角度来说，由于严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，形式上看，中国有100多家整车厂，但竞争是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消费政策使已有的市场需求得不到释放，同时也使事实上并不充裕的生产能力处于过剩状态。
采取严格进入限制的一个主要考虑是防止“重复建设”。市场经济的一个常识是，竞争要有一个以上的进入者。一个以上就是重复，从这个意义上说，没有重复建设就没有市场竞争。重复不是没有代价，市场竞争的失败者会被淘汰出局。但是，这个过程无法替代和“省略”。
人们经常拿美、日、德等国几家汽车大企业与中国百余家企业相比，说明中国汽车工业的散、小、乱。但是美、日、德等国的大企业是如何形成的？历史上，美国曾经有过2000多家汽车企业，现有的三大巨头企业，是经过上百年的竞争、淘汰、兼并、联合而形成的。一些人希望按照发达国家现有的市场结构和企业数量来确定中国的“定点企业”，认为只要把这几家企业搞好就可以了，由此便可免去重复和竞争之苦。这的确是一件好事，问题是我们何以知道这几家企业是最好的？在家电行业，政府主管部门曾经搞过一些“定点企业”，大部分乃至全部都垮掉了，后来崛起的那些优势企业，大多是原来不知名的。归根结底，我们还不可能只要市场竞争结果而不要市场竞争的过程和机制。
在我国既有的体制状态下，重复建设确实面临着一系列特殊的严重问题，一是行政性的重复建设，拿着公家特别是政府的钱，主要关心上项目，而不大关心投资后果；二是由于信息和知识的缺乏，容易被短期的市场信号误导而盲目投资；三是高保护和抑制性消费政策导致过高的汽车价格，给了潜在进入者过强的投资刺激。解决这些问题的正确方法，应当是改革投融资体制，使政府不再从事竞争性领域中加工项目的直接投资，建立起能对投资后果切实负责的新机制。
近一个时期，一些地方政府又跃跃欲试，准备大上汽车项目，在这种情况下，担心出现新一轮行政性重复建设不无道理。但若在限制不负责任的投资主体的同时也限制了负责任的投资主体，并不是好的办法。正确的做法应是“放开市场，管住政府”。具体地说，一方面要尽快改革原有的行政性项目审批和目录管理办法，放宽进入限制；另一方面，应明确规定：第一，不允许各级政府的财政资金投向汽车生产项目；第二，政府不再强令企业特别是国有企业对汽车生产项目投资；第三，新的汽车生产项目通常采用多元投资的公司体制，在国有资本参股的项目中，尽可能要有非国有资本或外资的介入。只要投资主体是真正负责任的，应当相信它们比政府更关心其投资后果。
　　
汽车产业大略
汽车产业首先是立足于开放，具体地说就是在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。
中国的汽车产业是分散而缺少积极有效的竞争。相对于今后二三十年中国可能具有的千万辆水平的生产和销售规模，目前百万辆的生产和销售量表明中国的汽车产业仍然处在起步阶段。作为大国市场，有足够的容量和能力接受几乎所有具有积极意义的竞争。由于已有汽车产业基础所形成的资金、技术等进入壁垒，跨国公司的陆续进入，以及政府政策的合理引导，汽车产业的竞争可能出现与家电行业显著不同的特点，竞争带动产业成长的过程应力求缩短。
中国的大国市场，足以使正在形成中的国际上最大的五六家跨国公司进入。在入世后关税水平大幅下降的情况下，跨国公司对中国市场可有两种选择，一是对中国整车出口；一是在中国设厂生产。随着中国入世，应当适时放松或取消对外商投资在股权、国产化率等方面的限制，使其按照全球战略考虑决定在中国的产业配置，避免大规模的整车进口，或仅为在中国市场销售而大量进行低增加值组装的局面出现。尤其应鼓励跨国公司整车和零部件向外出口的努力。
另一个政策指向是鼓励跨国公司之间的积极竞争，许多行业的经验证明，这种竞争对产品更新、加快跨国公司向中国的技术转移、改进管理、降低成本都至关重要。另一方面，鼓励内资或内资为主企业加快培育其核心竞争力，支持这些企业与外资开展多种形式的合作乃至战略联盟，尤其要支持其在研发、品牌、营销体系等方面自主发展、上规模、上档次的努力。跨国公司进入与内资或内资为主企业的自主发展并不矛盾，中国的市场可以同时为两者提供足够大的空间。两者之间当然会有竞争，但更多的将是合作、联合、融合的关系，并最终整体上提高中国本土汽车产业的竞争力。
改变以往汽车产业链配置局限于国内，主要依赖国内市场和国内资源的思路和方法，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，合理利用国内国际两个市场、两种资源。放弃全面替代进口的目标，在整车上有进有出，集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品，同时适当进口国内不生产或不具有优势的部分产品，主要是高档车。
在中长期，力争实现汽车产业在开放度相当高水平上的净出口，并逐步提高其在全球市场上的份额。这将意味着中国不仅是最大的汽车潜在消费需求国，同时也是具备较强国际竞争力的汽车加工制造国。
以中低级别家用车为重点的中期发展战略。这一战略首先着眼于适应中国汽车市场起步阶段的需求。在这一阶段，家用车是市场需求的重点，其中需求量最大的又是中低级别的家用轿车。其次，实施这一战略将有利于新企业的进入和竞争力的培育。中低级别的家用车对企业在技术、管理、资金、人才等方面的要求相对要低，或者说进入障碍较小，这一点对内资或内资为主的企业是一个难得机遇。如果中国在中低级别家用车生产上形成较大规模并具备一定竞争力，在国际市场上特别是与中国相近的新兴国家市场上将会赢得较大机会。
　　
零部件企业先跨国
我国零部件企业受国内整车高国产化率配套政策的影响，主要面向国内市场，在企业组织形式上，普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式。于是，零部件企业大都存在着批量小、成本高、技术开发能力低等问题。
零部件工业重组的第一阶段目标，是改变目前受企业集团和地域限制的状态，使有条件的企业加快转变为全国性的供货商。在此基础上，第二阶段目标是积极参与跨国重组，借助跨国公司的全球采购和销售网络以及零部件企业的自身努力，使一批有竞争力的零部件企业逐步扮演全球供货商的角色。在中长期，中国的零部件产品进出口额占其总额的比重应高于整车产品。在此过程中，零部件企业数量相对减少，以模块化、系统集成为特征的零部件大企业将有所增加，国际上的零部件跨国公司和国内有潜力的零部件企业都有发挥作用的巨大空间。
从技术含量和附加价值的角度看，汽车产业后期国家的发展大体上经历了进口、KD组装、引进技术和规模生产、趋于成熟四个阶段。目前中国的汽车产业基本上处于兼有第二、三阶段特征的时期。提高技术开发能力和产业增值能力，应当成为新的汽车产业发展模式始终关注和追求的目标，但总体上要遵循分阶段向产业增值链高端过渡的规律。
以大国市场为基础的大规模生产，将会使跨国公司部分研发能力向中国的转移成为合理选择，特别是满足中国市场特定要求的研发会受到更多重视。跨国公司之间的竞争，也会加快技术转移的速度。其次，与优先发展中低级别家用车战略相一致，应在这一领域的技术上率先突破，形成一定优势；同时，随着零部件企业的重组，应加快提升其技术开发能力，在部分零部件产品的研发上形成国际竞争力。再次，随着中国汽车产业的成熟和国际化程度的提高，特别是研发人才的成长和成熟，国内的汽车研发力量将更多地介入全球汽车研发分工体系，并成为其日益重要的组成部分。

来源：[南方周末报]

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