| 独家披露：北京汽车工业的“奶酪”动差了 |
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作者：[ 谢卫列 ]
来源：[
非常汽车网
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曾以创建全国第一个汽车合资企业而引以自豪的北京汽车工业近年来一直呈颓势，这是京城老少眼中不争的事实，眼面前儿北汽与韩国现代各掏2.5亿的“美刀”（※北京话，指美元），在京顺要重新打鼓另开张，生产现代索纳塔（sonata）和伊兰特（Elanjtra）轿车，据说2002年年根儿底下就要出2000辆索纳塔，2007年要生产20万辆、2010年北京奥运会后两年的光景，产量要闹到50万辆……果真如此，北京汽车工业作为支柱产业的春天就要来了（※天津味儿），可我感到站脚儿助威的不多，倒是与我一样为北京汽车工业力求创新忧天的杞人不少。
其一作为泱泱大国的首都，在整体经济结构本身不甚合理的条件下，为GDP的“增值”而将传统制造行业继续作为支柱，而不是可产生倍增效应的高科技产业，例如生物工程产业、计算机软件产业，为了300亿的产值、为了占全市1/3的收入，再度打造汽车产业的“航母”的战略企图心能否奏效，至少客观环境已使近二十年前一览众山小的政策优势消磨殆尽；首善之区拥有全国其它区域不可比拟的稀缺资源，——科技与文化的积淀，若加以资源优化配置，完全可遵循科技是第一生产力的宏观战略，充分发挥首都政治文化中心自身的功能，举办北京奥运会的长远目的是什么——不就是人文（奥运）·科技（奥运）·绿色（奥运），首都的经济发展战略规划的定位就应当是人文·科技·绿色，这才是北京的未来，仍将带计划经济烙印的汽车制造业作为支柱产业，反映出北京汽车工业仍存在急功近利、“大跃进式”的浮躁，一旦再度决策失当，顺义汽车城就会成为又一个挥之不去的包袱；改革开放20多年了，人们已学会睁眼看世界了；都WTO了，又有哪个国家的首都（包括发达和发展中国家）还将传统的汽车制造业当作地区经济的支柱产业？以已之短去搏上海、长春之长，如此下去，北京积淀的人文与科技优势也就会被拖累，明眼人都明白：若不是戴一克出于在华建立生产基地的战略的考虑“被动”作出继续与北京、乃至全国第一家汽车合资企业合作的决策，恐怕戴一克早就另觅新欢了。
其二北京汽车工业创新“错位”不仅表现在自身的中长期发展战略误读上，还表现在选择外部合作伙伴的“紊乱”上——眼瞅着德国人（戴姆勒）、美国人（克莱斯勒）、日本人（三菱）、韩国人（现代）纷至沓来，jeep、SUV、car等诸多品牌、诸多品种不约而同地像评剧《花为媒》中的“报花名”，创下了中国汽车产业同一地域同一时期“内引外联”、全面开花的新记录，正可谓“一花独放不是春，百花齐放春满园”，这种“紊乱”尤其以戴一克“联军”之外的“亨代叉东叉”（※韩语，意为现代自动车）为甚，以致有圈内专业人士撰文戏称北汽“叉东叉”不是强强携手，而是弱若联合。
现代迄今在本土以外就没有投资建厂的成功案例供中韩MBA的学生共享，且不说在加拿大和土耳其的失手，单论现代介入的江苏悦达、武汉万通、山东荣成等项目，都成为现代在华“屡败屡战”的“精彩”个案。
韩国车在华口碑相当一般，凡是30岁以上的国人都记得80年代与90年代中期，各种途径进入中国汽车市场的韩国车一度风靡、而又“激流勇退”的场景——韩国车商对中国消费者的傲慢与偏见，至今令我等仍感到难以平复的民族自尊心在滴血，1997年在中国汽车大事记上永远记下了中国人对车品与人品俱“假”的韩国车全民性的空前抵制：当年韩国车进口量为零，创下了新中国（估计包括旧中国）进口车零的记录——这是绝无仅有的历史记录！曾在韩国企业任职、现为知名独立撰稿人的钟师先生一针见血地指出：“（包括现代在内的韩国车）品牌在华先天不足、存在历史的阴影，而且国际上总体评价不高、整体可信度亦不高。……（如果）运作不当，会抵消掉产品性价比上的优势。”一位刚刚从美洲回国的机械进出口商对我讲，在南北美洲，韩国车都是些刚够买车的平民的选择，仅仅因为便宜，而且在美国，韩国车在当地的经销商去年开始许诺可保修10年！（※亦不知现代是否有意在华遵循国民待遇的公平原则，让北京乃至中国的潜在用户享受同等待遇——作者按），相对欧美日同级别车，车价便宜、配置更齐全、造型时尚是现代等韩国车的优点，但配件贵、维修点少、态度差是韩国车售后服务的“通义词”。这样的“紊乱”所带来的品牌车，又形成了一个品牌美誉度不高的产品框架。
第三北京汽车工业创新的“路数”除了发展战略误读、品牌先天不足之外，在细分市场战术上亦存在决策“失察”：居然把一个尚未培育的本地轿车主导品牌，率先导入出租车市场，这令人想起周公恩来先生生前讲过的一句话：“犯错误不可怕、但可怕的是重复犯同样的错误”——北京市在出租车更新置换已犯过两次同样的失误：一是当年将中华子弹头（玻璃钢车身）轿车率先引入出租车市场（※当年在《北青报》上引发了不小的争议——作者按），结果……二是当年又一次将风靡欧洲的法国雷诺“风景”MPV率先用于出租车市场结果不仅乘客不认、甚至还连累了MPV的潜在消费，这些负面经验好象并没有引起北京有关方面的反思，试想当首批使用天然气的2000辆索纳塔出租车专用车型投入市场后，又会有多少北京潜在用户跟进买“出租车”，如果买了索纳塔非出租车型，在路上频频有路人招手示意叫车、或停在路边小憩，有人伸手拉门便上，告诉你去哪儿时，这样令人尴尬的中档轿车又有谁会买呢？当一个新品牌在上市之初就以出租车形象“彰显身份”时，这样的整合市场营销导入就存在明显的误导，甭说2007年前20万辆“索纳塔”之类的韩国中档车卖给北京市民，就是街邻也会指指点点：有钱烧包，花这么些钱不买宝来、帕萨特，非闹辆“出租”，这绝非燕山梦话，而是手机黑色幽默短信息。
况且作为世界上出租车使用环境最为严酷的中国出租车运营市场（包括北京市场）上，对于整车耐久性、经济性、技术性，以及售后服务的便利性都将是一个近乎残酷的“考场”，对于CKD的装配工艺，对于工人技术水平、对于零部件供应、对于售后保养，都尚无成熟配套的前提下，索纳塔就这么接受“拓展训练”，实在是风险太大，而且极易阻滞后续市场开发，并为出租行业埋下厂商和劳资纠纷。
昌河、松花江、夏利也罢，富康、桑塔纳、捷达也罢，出租车专用型都是在前期市场导入定位在公车、私车消费层面之后，市场细分的一个专有品种；索纳塔与桑塔纳的品牌认知度根本就不是一个数量级；北京市有关方面为了上2000辆索纳踏出租车，甚至暂停了正常的出租车更新置换，日前已有该报废的出租车无法报废更新、带隐患出租车不得不又上路的报道，地方保护已渗透到原本开放的京城出租车行业，这种地方保护不仅与首都北京的窗口形象不符，与奥运精神背离，而且还对神龙、一汽、上汽等特大型国有企业产生消极影响，从根本上讲是与国家整体利益（包括产业、流通、税收）有抵触，6年后要举办的北京奥运会，是中华民族和人类人文·科技·绿色的集萃，但如果是以在筹备期内汽车产业、交通行业等相关行业的“紧缩”政策作为地方自我保护的支撑，显然这就不是与各国人民支持北京承办2008年奥运会的奥林匹克精神相一致的，在汽车产业界和相关行业方面，北京汽车工业界应当有奥林匹克精神，这才是中华民族在各个行业里齐心协力办好’2008年北京奥运会的要旨。我倒有个建议，凡是涉及北京奥运会的相关行业，都应通过北京市人大的地方性立法来实现，在奥运会准备期、以及奥运会后相关行业的法制化、规范化管理，同时将向海内外征集奥运场馆设计方案、并组织市民参观等运作方式用于出租车更新置换，并广泛用于城市交通路网改造，场馆建设、饭店及场馆设备采购等，最大化实现借北京奥运会拉动首都经济建设的全方位创新。北京汽车工业创新“路数”上的错位有碍于历史原因惯性，也有基于创新急智上的“误”性，现阶段的关键在于是否有“燕山夜话”的氛围……
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