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欧美厂商称雄在前
在过去的一个多世纪中，全球汽车厂商推出的车型成千上万，而只有两款车给人们留下了深刻的印象：一款是T型车，一款是甲壳虫。
1908年10月1日，福特推出了T型车。由于T型车价格低廉，当时普通工人3个月左右的工资就可以购买一辆，使得T型车很快风靡全球。在1908到1927年间生产了1500多万辆T型车。T型车的普及和推广与亨利·福特是分不开的。1913年10月7日，亨利·福特创立了汽车装配流水线，最终使每工作日每隔10秒钟就有一台T型车驶下生产线。1914年1月5日，亨利·福特宣布公司八小时工作制的最低日工资为5美元，是当时工资水平的两倍以上（取代了9小时2.34美元的日工资标准）。一方面是能够大批量生产，另一方面是工人的收入提高， T型车因此得以普及，汽车开始从少数富人才拥有的奢侈品转变为普通人的代步工具。T型车的问世无疑在世界汽车史具有划时代的意义。
世界汽车史上另一款经典之作是甲壳虫。这款走红达半个多世纪的“大众汽车”创造了汽车销售史上的奇迹，从开发至今的60多年中，共销售了2100万辆。
甲壳虫的问世具有传奇色彩。1933年1月，上台不久的阿道夫·希特勒决定普及轿车。1937年，波尔舍和希特勒的亲信维林组建了“德国国民轿车促销公司”。当年晚些时候，波尔舍打造出了30辆原型车，名为“国民轿车”，即“大众汽车”，因为这种车形似甲壳虫，被赋予了“甲壳虫”这样一个当初并不雅观的绰号，但因这一名称简单易记，后来被大众公司用作“国民轿车”的正式名称。1939年“甲壳虫”正式投产，但不到一个月就停产了，因为希特勒已经决心发动世界大战，汽车生产厂转眼变成了兵工厂，“国民轿车”计划被抛到一边。1945年，“甲壳虫”再次投产，成为战后德国工业的一个亮点。上个世纪60年代，凭借成功的广告宣传，“甲壳虫”挤进了以大型车为主的美国汽车市场，并受到当时反传统的“嬉皮士”一族的青睐，在美国一炮走红。自那以后，甲壳虫走红达半个多世纪。正如大众汽车公司发言人托马斯·凯里格说，没有哪一款车型能像老甲壳虫那样恒久不变。
T型车和甲壳虫是世界汽车史上众多车型中最典型的代表车型。伴随着这两款车的发展，欧美汽车业在前半个世纪中取得了长足的进步。期间涌现了众多的厂商和品牌。经过多次的兼并重组，在美国以通用、福特和克莱斯勒为代表，在欧洲以大众、奔驰、宝马、菲亚特、雷诺等为代表的厂商称雄车坛。
日韩厂商后来发力
在世界汽车工业的后半期，日本和韩国汽车业的成功崛起是汽车界最引人关注的事。日本和韩国发展汽车工业的成功之路常被当作发展本国汽车工业的经典案例。这两个国家都以高关税将外国车阻拦于国门之外，保护和扶持了本国的小汽车工业，成功地为自己在世界汽车市场赢得了一席之地。不过，两国在发展小汽车方面所走过的路却有所不同。
和韩国不一样的是，日本在第二次世界大战前已经有了一定的工业基础，并且批量生产过卡车和少量轿车。
二战期间，日本汽车工业作为军事工业的一个组成部分受到了军方的保护。二战失败后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，但没有得到执行，丰田、东洋工业、富士重工都推出了自已的新车型。但在上个世纪50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之趋势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40％的关税（本项关税于1978年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税），同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存，纷纷采取与国外厂家联合搞“事业合作”或“技术合作”，惟有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。
1965年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，自此日本掀起了爆炸性的汽车普及狂潮，极大地拉动了汽车消费，1967年日本即超过德国而成为第二大汽车生产国。进入上个世纪70年代，两次“石油危机”让省油的日本小型轿车大行其道，出口量骤增，丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在1972年到1976年4年间就生产了1000万辆汽车。1980年，日本汽车总产量达到1104万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。这种情况一直持续到日本“泡沫经济”破灭后的1994年，美国才重新坐上久违的第一把交椅。
进入上个世纪90年代，日本汽车工业渐呈颓势，许多厂商出现了开工不足、生产力闲置的情况，而美欧汽车商则通过兼并重组恢复了元气，反过来把日本汽车公司当做并购的对象。现在，通用汽车在富士重工、五十铃、铃木三家公司分别拥有20％、49％、9．9％的股份，福特汽车则拥有马自达33．4％的股份，戴姆勒－克莱斯勒拥有三菱汽车34％的股份。1999年，日本第二大汽车公司日产汽车公司因亏损严重，被迫将36．8％的股权卖给法国雷诺公司，成为日本汽车工业危机的一次大暴露。
韩国在二战前基本上没有汽车工业基础。韩国汽车工业一开始就和日美汽车公司走携手合作之路。韩国最早从事汽车生产的公司是起亚汽车公司，始建于1944年12月，但二战后由于政治局势动荡，公司长期处于不景气的状态。韩国汽车业的真正起步在上个世纪60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。
进入上个世纪70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资，随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场取得成功，1992年解除了与通用20年的合作关系。
国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆，1989年年产量为113万辆，1990年产量达到132万辆，在随后的5年时间里，年均增长率基本保持在15％左右，1995年达254万辆。韩国汽车业也形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也一跃成为世界汽车生产大国。
随着汽车国产化的实现，韩国政府又实施出口导向战略，从上个世纪80年代开始，韩国汽车开始大量出口。到1994年时韩国汽车的年出口量达到73.8万辆，而1995年则为110万辆，增长48.6％，从而在世界汽车出口国排名第6。而进入上个世纪90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1996年，韩国汽车总产量达到281.3万辆。
1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。1997年，双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖，现代集团奋起应标，于1998年10月收购，但不久自己内部却出现债务问题。1999年大宇汽车公司也背上了180亿美元的债务，不得不向欧美汽车公司求援，去年通用在与戴姆勒－克莱斯勒、福特的竞争中如愿以偿地收购了它。
未来：中国最具市场潜力
近年来，欧美汽车市场由于受经济低迷的影响，销售呈下降趋势。特别是美国，自2001年9·11事件以来，经济受到冲击，同时殃及汽车工业。美国汽车厂商只能靠零利率等优惠促销手段来支撑低迷的汽车市场。最近美国汽车行业分析师称，美国三大汽车公司中的每一家都面临各自不同的危险。对福特汽车而言，当前的市场销售和战略发展的趋势以及股市上的平淡表现，都使福特走到悬崖边缘。而因为梅赛德斯－奔驰业务的减缓和戴姆勒－克莱斯勒管理层的变动也可能使表现欠佳的克莱斯勒破产。即使是三家中业绩最好的通用汽车也深受股市下滑、巨额医疗保健费用等的重压。如果美国三大汽车厂商沿着当前的趋势发展下去，这三家中的任何一家都可能在未来的5年至10年之内破产。
此外，西欧各国和日韩等国家的国内汽车市场需求的持续下降，使得这些国家的厂商纷纷在海外市场寻找增长点。
在世界其他市场被瓜分殆尽的情况下，未来最大的一块未被分食的“蛋糕”——亚洲特别是中国市场成为全球汽车厂商新的竞争点。美国通用汽车公司前董事长约翰·史密斯认为，通用未来的目标，主要集中在正在增长的亚洲市场，特别是中国。
史密斯特别看好中国。去年中国的轿车销量首次突破100万辆，达126万辆，同比增长达56％。与此相比，韩国的轻型车销量为160万辆，而日本为570万辆。史密斯认为，今年中国有望成为全球第三大汽车产销国，4年内有望上升到第二位，未来有可能赶超美国。
史密斯认为，中国汽车市场快速增长的原因有两点：一是中国政府支持个人汽车消费信贷，并允许外国金融机构进入中国市场，这将大大促进销售；二是由于中国经济的增长，中国沿海地区有4亿至5亿人口具备购买小型轿车的能力。
现在，世界上大的汽车厂商几乎都在中国建立了合资企业或代表处。大众汽车公司凭借其在中国近20年的打拼，抢占了中国近一半的市场份额，居于领先位置。通用汽车公司虽然后到，但凭借成功的车型，其在中国的业务增长很快，市场份额迅速提高。去年底，通用成功地收购大宇，进一步加强和完善了其在亚洲的战略布局。其他公司包括本田、福特、戴－克、丰田、三菱、日产、菲亚特、PSA标致雪铁龙等也纷纷加入中国市场的争夺。
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