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石耀东
在英语国家里，没有人关心“汽车工业”和“汽车产业”有什么不同，因为在他们那里，“工业”和“产业”本来就是同一个词――industry。然而对于中国汽车业而言，从“汽车工业”到“汽车产业”的演变，不仅仅意味着竞争在产业链条上的延伸，更意味着人们在汽车产业发展规律的认识上的面临着一次根本性飞跃。
汽车工业是一项前后向产业关联度都非常大的产业部门，国务院发展研究中心产业经济研究部近日在一份关于汽车产业发展战略的研究报告中指出，在世界经济全球化趋势日益加深的今天，汽车贸易与服务业的全球化已经成为纵观当今世界汽车业的发展，以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为主要内容的汽车服务业的全球化，在很大程度上决定着21世纪全球汽车业的竞争格局和竞争战略，电子商务等新型贸易方式的广泛应用更加快了国际竞争由制造业领域向贸易与服务领域延伸的步伐。近年来风起云涌的汽车巨头间的兼并与联合重组浪潮，一个重要目的就是通过贸易与服务领域的整合与重组，实现双方在汽车服务与贸易领域的优势互补。据报道，戴姆勒与克莱斯勒1998年合并后，通过交换零部件、利用双方销售系统等资源互补优势，当年即节约25亿马克。
多年以来，规模不经济、组织结构不合理、技术落后、自主开发能力弱等等这些加工制造领域中的问题，已经成为人们剖析我国汽车业存在问题的思维定式。1994年国家颁布实施的《汽车工业产业政策》重点也主要集中在汽车加工制造领域。然而今天，当轿车驶入家庭已经变得不再是遥远的梦想的时候，人们发现阻挡在轿车前行之路上的障碍却更多地来自于汽车贸易与服务业领域：名目繁多的税费使得消费者望而却步（据统计，目前在车辆的启动、使用阶段，中央和地方征收的各种税费约22种，各地方明文规定征收的各种临时性税费近40多种。一般每辆车年均使用费用在1万元以上）；汽车贸易与服务业良性发展所必须的法律制度框架还远远没有建立起来；汽车营销、租赁、修理、运输、销售融资、保险、对外贸易、研究咨询等等领域的竞争秩序还很不规范，在一些分销领域甚至还存在紧俏车的搭售行为；汽车制造商与销售商被人为分割，造成制造与销售的脱节，同时，销售环节过多、链条过长，导致销售成本上升；销售网络的建设缓慢，没有形成网络化和规模化的销售体系；制造商的销售融资仍然受到各种行政性限制，厂商市场开拓受阻，消费者也在高昂的一次性现金支付面前却步；售后服务远远不能满足消费者需要，售后跟踪、用户档案管理、定期维护、网络化维修体系、零配件供应乃至汽车召回制度等等，这些汽车业发达国家已经成熟的服务体系与作法在我国还处于萌芽状态；知识产权保护力度还远远不够，大量假冒伪劣的汽车零配件依然充斥市场等等。这些问题已经远远超出了目前《汽车工业产业政策》的范畴。
在中国为加入WTO所进行的一系列谈判中，关于开放服务贸易领域的谈判是最艰苦的，根本原因就是我国在服务领域的国际竞争力处于绝对弱势地位，汽车贸易与服务业就是最好印证。从一定意义上讲，中国汽车产业竞争力与西方汽车强国的差距更多地是体现在汽车贸易与服务业上。以全球领先的消费者公司――福特信贷公司为例，它目前拥有18000名员工，总资产1400亿美元，每年净收入11亿美元，所创利润占整个福特汽车公司的1／4，为全球40个国家的1000万最终用户和11500个经销商提供信贷服务，业务触角甚至伸入到与汽车有关的批售库存保险、人寿保险和伤残保险等领域。如今，正进行重大重组中的福特信贷公司将在全球建立8个服务中心，采取集中管理，确保141个分支机构集中精力投入融资服务，并运用信息化技术提高工作效率（参见《人民日报》2000年11月6日第12版）。当我国汽车品牌专营制度刚刚起步的时候，国外品牌专营制度已经在消费信贷、二手车置换、保险、信息服务等全方位服务方面积累了几十年发展经验，并开始大规模地应用B2B、B2C等电子商务手段来提升汽车贸易与服务的实现方式和效率。正如福特公司副总裁BrianKelley所言，电子商务带给传统企业的不仅仅是营销方式的变革，它更带来了崭新的经营理念。福特公司与福特经销商组建了在线销售公司，形成了为顾客提供在线配置、挑选、询价、贷款、订购、定期随访、保养提醒等完整的在线服务，甚至通过全球卫星定位系统，对事故或故障车辆提供实时救助。
相比之下，我国汽车贸易与服务业可以说比汽车加工制造更“幼稚”。然而，从幼稚走向成熟不能靠保护，而必须在开放环境中寻求自强之路。尽快提升我国汽车贸易与服务业的国际竞争力不仅是中国汽车产业发展的迫切要求，同时也是新形势下中国经济增长和增加就业的需要。特别是我国汽车服务业的就业效应十分明显。国务院发展研究中心产业经济研究部日前在一份关于我国汽车产业发展战略的研究报告中指出，与其他国家相比，中国汽车产业更具明显的就业带动功能。根据有关投入产出分析提供的资料，1997年，我国与汽车产业相关的主要服务业的间接就业人数达到1726.5万人，与汽车工业直接就业人数之比高达9.52倍。其中汽车修理业、运输业和其他使用部门所吸纳的就业人数分别高达219.9万人、422.4万人和1047.5万人。
随着我国加入WTO正在变为现实，中国政府和汽车界都要为即将到来的汽车贸易与服务业的国际竞争做好充分准备。首先是取消与WTO“游戏规则”不符的一些行政性壁垒（如在分销领域，国内合资企业允许销售汽车而国外企业却不允许这样做）；其次是制订并完善与汽车贸易与服务有关的法律、法规，如《分期付款法》、《汽车抵押法》、《特许经营法》和汽车召回制度等；第三，政府应该放松在汽车服务与贸易领域的管制措施，如允许国内汽车企业（无歧视地）提供汽车融资服务，建立自己的销售网络；第四是取消不合理的税费项目和地方保护主义措施，规范市场竞争秩序，建立全国统一的大市场；第五是加大打击假冒伪劣汽车产品和零部件的力度，保护汽车产品知识产权；第六是鼓励国内生产具有比较竞争优势产品（如载重车、轻型车、微型车和摩托车等）的汽车企业积极利用国外汽车巨头的全球销售网络走出国门参与国际竞争，同时也应当鼓励国外企业利用国内汽车企业的国内销售网络。我们已经高兴地看到，近年来国内一些汽车企业已经开始实施全新的汽车营销和服务模式，如上海通用和广州本田实行了区域有限代理的办法，有选择地在投入巨资建立起专卖店制度，对于解决特定区域内市场价格混乱、销售链条过长、售后服务无保证、生产企业营销策略无法贯彻执行等问题起到了很好的作用。汽车销售分期付款已经积累了几年的实践，国外流行的百货店售车在中国也已经出现，汽车电子商务也已悄然启动。
在春天拥抱我们的季节里，我们也真诚地盼望着中国汽车贸易与服务业春天的来临。
作者简介
石耀东，1967年9月生于北京。1997年于中国社会科学院研究生院毕业，获经济学博士学位。同年就职于海关总署办公厅。现在国务院发展研究中心产业经济研究部工作，主要研究方向为产业经济学。曾参与《中国产业结构问题研究》、《中国名牌发展战略》、《中国化学工业应对APEC挑战的对策研究》、《新形势下中国汽车产业发展战略研究》、《中国铁路运输体制改革》、《公共财政引导和支持企业技术进步》等十个课题的研究工作，发表论文近二十篇。
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