今年下半年的车市在平平淡淡中度过，并未出现往年“金九银十”的销售旺季。时至年底，各路汽车生产厂商、经销商纷纷举起了降价的大旗，希望抓住一年中这最后一个机会争取消费者。进入10月以来，除了小车持续降价外，中级车价格也开始有了些变化：长安福特的蒙迪欧由原来28.5万元优惠至26.5万元、2.4L增强型帕杰罗Sport降价1.01万元、东风雪铁龙和萨拉-毕加索降价2万元、威驰优惠5000元……一时间，中国车市硝烟四起。不过，与经济型轿车的“狂降”不同，中级车的降价似乎显得有些“不解渴”，但其“内心”却并不那么平静，中级车降价潮似乎要涌上来了。但这也给我们留下一些疑问：中级车此时降价是时机吗？车市降价风潮还要持续多久？

　　大形势：降价失去往日魅力

　　尽管车市降价浪潮一浪高过一浪，但众多消费者常会有如此慨叹：“汽车降价简直是在调戏人，总叫人觉得不够解渴。”近年来，降价不时发生，让一部分车商在降价中受了益，但大多数车商却只赚了吆喝，斩获较少。虽然降价对于大多消费者来说是一个好消息，但是，一波接一波的降价浪潮又让消费者无所适从，只看车不愿下手买车的持币待购者也因此越来越多。此刻，不少消费者或许都在想：也许，未来汽车厂商之间的争斗会带给大家更多的好处呢。

　　不过，车市的降价浪潮并未因此减弱，“老车”价格一降再降，降得令人“心酸”，而“新车”也难耐寂寞，争抢“最低点”。难怪消费者都在茫然着“车价水分到底有多大”？

　　不安分因素占主导：中级车涌动降价潮

　　与经济型轿车的普遍降价相似，近期，中级轿车市场也被不断上市的新车和老款车型降价搞得热闹异常。而究其形成这种大规模降价的原因大致有三点：

　　其一，汽车行业的高额利润为降价提供可能。由于我国汽车产业严格的投资审批制度，长期以来的高关税的保护，轿车市场竞争不充分，使得汽车行业的整体利润率高于国际水平，也高于其他行业。据国家发展改革委公布的最新数据，2002年汽车行业的平均利润率为28.45%，而国外汽车制造业的全社会平均利润率为5%左右，国内全社会的利润率最高在10-15%之间。企业为了追求高额利润往往把新车价格定在一个较高的水平上，这样还可以为日后的降价留有空间。所以说，目前中国汽车市场的价格不能准确反映这个行业的供求关系。

　　其二，来自库存的压力。2002年以来轿车市场增长率迅速上升，让不少企业认为汽车消费的春天已经来临。但2002年的“井喷”现象一部分原因是汽车市场从投入期进入成长期的市场表现，更是许多潜在购买者从“入世”之前持币观望，“入世”后爆发的强烈的购买欲望所致。随着这些购买者购车行为的实现，以及不容乐观的汽车消费环境，汽车市场需求的增长速度将下降。为了给明年的汽车生产和销售预留空间，汽车厂商只能以优惠促销尽快消化库存，这将给消费者购车带来更大的主动权。

　　其三，受到竞争对手打压。据不完全统计，仅今年下半年就有10余款新车型上市。受到来自竞争对手的威胁，生产厂商最有力的武器就是价格，所以，往往某一款新车上市之前，其竞争对手就会采取降价的措施，为的是争取价格上的优势。例如：在飞度上市之前，与其同类的小型家用车从8月份以来就提前“跳水”，期望通过降价扩大市场影响，保住现有的市场份额。

　　其中最明显的案例有两个：

　　9月9日，天津一汽宣布雅酷、威姿和夏利2000三个系列全部降价，最高降幅达到1.6万元；

　　二是在飞度下线的前一天宣布调价8100元至1.11万元的POLO家族。竞争对手以抢先降价迎击飞度的上市，显然已感受到了来自飞度的市场压力。