如果有人提问说哪个汽车制造商能在中国傲视群雄的话，那么不止一个分析师或者会计师会给你这样的答案，“中国（汽车制造商）。”这样一个答案自然令外国厂商失望，但对于中国汽车厂商则是个值得期待的答案。

　　是的，中国这个世界上发展最快的汽车市场正以其巨大的成长空间以及随之而来的丰厚利润刺激着各大汽车制造商的神经。美国人把中国视为一个成长的市场以弥补他们在本国利润的不断萎缩。有同样想法还有日本人和欧洲人。ttp://act1.auto.sohu.com/auto/search/search.php?pagedata=1&trade=%B4%F3%D6%DA' target=_blank>大众作为欧洲最大的汽车公司，现在在中国的销量已经远远超过了他们在德国本国的销量。

　　但是从一波波汽车投资中获取最大收益的却是中国自身。中国政府规定，外国投资者在中国公司中的持股比例不能超过50％，这就意味着他们必须寻求一个中国的合作伙伴共同开发市场。进而使得中国可以在外国投资者的帮助下建立自己的汽车工业。

　　如此有利的法规条款，加上来自政府的财政和政策支持，还有中国经济的不断发展，以及低廉的劳动力成本，都促使中国的汽车业可能最终发展成为韩日模式：在西方的帮助下成长起来，并在成长的同时挤压西方投资者势力使其逐渐减小。如今的中国已经拥有数十个国有汽车制造商。

　　虽然还没有能力建立独立的工厂，但是外国的汽车制造商仍然垂涎中国市场的潜力――即使就某些方面而言，中国仍然是一个欠发达国家。通用汽车估计7400万中国家庭（大约占中国总人口的20％）有能力购买汽车（即使中国城市人口的人均平均年收入仅为930美金，这个数字在农村是299美金）。这些有能力购买汽车的20％的人口掌握着中国80％的储蓄存款。汽车的价格并没有下降，但是中国人以善于储蓄著称，同时过去的几年内银行贷款业务也渐渐走入了寻常人的生活中。

　　中国汽车工业的发展速度大大高于中国GDP的增长。根据中国汽车工业协会的报告显示，2003年前8个月，中国汽车产量已经超过2781800辆，比去年同期上升了36％。单就客车而言，产量就已经飙升了92％达到1223400辆。

　　中国的高速公路建设正飞速前进，只是道路质量改善速度相对迟缓。美国交通部门的评估认为中国城市交通设施的条件和保养状态良好，但农村地区情况一般；他们同时也指出道路旁辅助设施的可利用情况堪忧，即使在大城市及其附近其可用情况也仅为一般，而到了农村地区则根本不存在所谓的道路旁辅助设施。尽管如此，在2002年底，中国高速公路的总里程数已经跻身世界第二位，而在1997年，中国仅排名39。

　　所有这些增长似乎都暗示着随着时间的推移，越来越多的外国投资者会涌入中国的汽车工业。但是领导者的交椅只有少数几家能够坐稳。

　　中国国家经贸委发布的2001年到2005年的汽车工业5年发展计划中提道：“到2005年，中国将诞生2到3家拥有国际竞争力的大型汽车集团。符合国际标准的汽车销售和售后服务系统将初具雏形。产品的国内市场份额将超过70％，并有部分产品出口。形成5－10个具有国际竞争力的汽车零部件实业集团，三大关键零部件制造商的国内市场份额将超过70％，零部件出口产值将达到总量的20％以上。”

　　那谁将是这两到三家大型汽车集团呢？更重要的是，这对国外的汽车制造商又意味着什么呢？中国现在最大汽车制造商一汽和大众以及丰田都有合作伙伴关系。在众多外国厂商中，虽然大众的市场份额已经下滑到原来的1/3以下，但是他依然在中国市场上领跑。而且在2003年的前9个月，大众在中国市场上的销量仍比去年同期上升了33％。

　　通用汽车现在是中国的第二大国外汽车制造商，拥有不到10％的市场份额。由于不断在中国市场上引进新车型并快速根据中国国情调整产品，其销量在2003年的头9个月上升了38％。

　　福特汽车姗姗来迟，而现在他们正极力摆脱这样的局面。虽然丰田在中国还不如本田那样站稳了脚跟，但是他们仍然销量长红。日产最近又在其中国企业中注资20亿美金，三菱的投资也高达10亿美金。

　　象大众，通用和本田（中国最具分量的三大外国汽车厂商）这样的公司发现他们的产能已经无法适应中国的需求。本田的汽车需要一个星期到一个月才能交货完成（因为中国还没有建立起用于运送车辆的基础设施或者象是美国的专业运送卡车团队）。为了缓解订单压力，美国三大汽车制造商计划在2006年通过进口数千辆汽车来满足市场需求。这是对他们在中国合资公司内努力工作的有力补充。

　　Morningstar的资产分析师Brian Lund说：“每个公司的首要问题是确保他们能够站稳脚跟并有能力不断扩大产能。现在各大公司宣布的在未来几年内的预计产能是一个极其庞大的数目。”

　　根据一位不愿意公开姓名的亚洲汽车业内分析师的意见，现在在中国市场上的成功更多意义上被理解为是市场份额的得失而不是利润率的问题。这位分析师说：“这样的策略――占据主导地位并不断消耗你的竞争对手――来自于孙子的兵法；亚洲的汽车制造商似乎都有毅力和耐心来贯彻这一策略；而西方的汽车制造商由于有每季度利润报告的压力，可能不得不经历一段比较痛苦煎熬的过程以将注意力集中于市场份额。”

　　但是仍然有人置疑中国汽车业的快速发展只是昙花一现，并最终成为破裂的泡沫。潮水般的涌入中国市场可能引致的问题远超越这些汽车制造商们的预期。Lund说：“现在的产能还没有过剩，但是厂商们宣布的在未来3到5年内的计划产量将远远高于需求的增长步伐。那就是一个大问题了。”特别是外国企业担心如果在未来的5年内没有足够的需求力量支撑这一产量水平的话，中国制造的廉价汽车就有可能会出口冲击海外市场。

　　产能扩张的一个目的是使汽车制造商们有机会充分利用生产线并得以销售更多的现代车型。中国2001年加入WTO后扭转了销售陈旧车型的状况，现在拥有越来越多可支配收入的中国消费者需要的是最新最杰出的产品。作为加入WTO的承诺之一，中国必须降低其对进口汽车的限制，也因此使得中国国内的低端老旧车型失去了市场。长期以来，中国通过禁止或者重税（马来西亚和越南也采取相同的政策）保护民族工业的发展。而WTO改变了这一情况，中国现在欢迎外国企业进口他们的产品――前提是他们也必须在中国的土地上生产汽车。

　　外国汽车制造商在往中国迁移的过程中也正在发现中国市场的独到之处。美国人对SUV的狂热并没有传染给中国人。SUV在中国的市场份额仅为2％或者更少。因为在中国，SUV被认为是一种类似于农民才会使用的工作车辆（即使本田的CR－V和丰田的RAV4是如此的动人心弦）。取而代之的是，中国的高消费群体更钟情于能给汽车制造商带来高利润但同时又处于可接受价位的轿车如别克君威，

　　分析师们认为中国造汽车的质量正不断的得以提升。更重要的是，他的发展速度远远超出了已经处于高速发展的中国经济的增长速率。通用，大众和本田或许是今天我们会关注的企业，但是他们是否能成为未来在中国傲视群雄的企业还有待时间来证明。

　　比较而言，中国才是唯一的赢家。当中国开始整车出口到日本和韩国以后，他的目标就是美国了。今天你走进任何一家电器商店都可以发现海尔的电冰箱以及联想的PDA――这些中国品牌。而十年前你在美国都无法见到他们。在另一个10年后――或许只要5年――美国人或许就可以在展厅上看见中国的汽车了。

lSpacing=4 cellPadding=1 width=310 align=center border=0> 　　大众捷达

　　中国销量排名：1

　　销量（2003年前10个月）：99947

　　售价：12050美金到15050美金

　　大众桑塔纳

　　中国销量排名：2

　　销量（2003年前10个月）；91210

　　售价：11650美金到15350美金

　　一汽夏利

　　中国销量排名：3

　　销量（2003年前10个月）：71896

　　售价：4450美金到12100美金

　　大众桑塔纳2000

　　中国销量排名：4

　　销量（2003年前10个月）：70528

　　售价：19390美金到22230美金

　　编译Silina