“借”富济贫的工具

　　《经济观察报》：对于汽车金融公司到底是什么，各界的定义很多，有的认为是汽车生产企业的促销手段，有的认为是靠金融赚钱的工具，作为国内汽车金融方面惟一的一位博士，您是如何定义汽车金融公司的？

　　王再祥：汽车金融应该有大、中、小三个范畴。小的概念就是消费信贷，是市场开发初期，针对消费能力不足的促进方法，从目前国内政策看主要集中在这一块，国外也是由此起步。中的概念是上游向汽车产业的延伸，市场大了，消费能力增强以后，产能跟不上消费的增长时，社会资金从销售目的出发向生产厂商提供中长期融资。这标志着金融资本与产业资本的融和，不再是原来的直接从资本市场融资而是通过消费领域，以产业化金融资本来解决融资问题。而最高层次的概念是汽车产业的金融化。任何一个产业都是从实体化起步然后向资本化发展，最后实现金融化。上市就是资本化，但不够，还要全面金融化，金融产品证券化使长期投资变为可流动性，具有及时变现的能力。这才是推动整个产业的原动力。

　　《经济观察报》：我们可不可以这样理解，就是说汽车金融公司是一个把社会财富在汽车产业上重新进行合理分配的工具——让没有钱的人能早一点开上汽车；让汽车制造企业能尽快地获得市场和资金，更快实现规模降低成本；让拥有多余资金的人可以把钱借给前两者而获取超额的利息？

　　王再祥：对，如果把一生的积蓄加起来，其实很多人都是百万富翁，但是生命短暂，他们永远享受不到一生的积蓄，金融工具最大的优势就是把财富的使用权转移，以提高其内在的财富创造能力。这也体现了一种稳定社会的人文关怀，在国外不只是汽车，教育金融也很发达，道理是一样的。

　　《经济观察报》：也就是说这种金融工具最后发现，从规模、速度和操作可行性方面来看，最适合也最有永续动力的市场就是汽车消费市场？

　　王再祥：因为汽车相对是一种标准化的产品，比如房地产是固定的长期消费产品，在全球没有一个统一的价格标准，比如家电和电子产品，单位价值很小，使用年限短新品类更新迅速，产品价格变化没有一定之规，而汽车全世界也就那么百多个车型，价格规律明显，而且它对人的服务性和人们对它的需求度又是非常高的。这就决定了它是金融工具的最好载体。

　　《经济观察报》：那么各汽车企业所建立的金融公司将消费转变成投资的能力与经验就成了他们创造利润的决定因素，这将会成为中国汽车企业未来更高层面的竞争？

　　王再祥：是的，如何利用好购车者的钱在流通领域里滞留过程中所创造的资金的时间价值，将其转变为最有回报的投资，是考核汽车金融公司盈利能力的重要指标。如果没有这个能力，即使成立了汽车金融公司，也只不过是拥有了一个具有很高风险的汽车信贷公司而已。

　　有劲儿现在还使不上

　　《经济观察报》：从最新的统计数字来看，目前全国的库存车已经增加到十几万辆，这表明汽车企业在中国的竞争将逐渐从生产的竞争转入销售与服务的竞争，那么汽车金融公司在这时候的出现是否意味着各厂家将通过它在销售服务上展开竞争？

　　王再祥：我国公布新的汽车产业政策只是开了一个口子，现在你必须进去，以后才能跟人家竞争。但是就目前的政策限制来看，由于对调整利率、建立分支机构和资金来源的限制，汽车金融公司还远远发挥不出其真正价值。

　　《经济观察报》：是不是因为这一政策过多地考虑了银行的利益？

　　王再祥：这个你说到点子上了，我们仔细分析征求意见稿和最后的政策，原来是把银行作为发起主体纳入进来了，后来虽然银行不再是主体，但在实际操作上却给银行预留了很大的空间，使它成为了幕后操纵者。因为汽车金融公司不能建分支机构，整个结算系统就必须由银行来做。实际上是让银行在规避了风险、拿走了利润最丰厚的一块业务的同时，占有了很大程度上的控制权力。

　　我们应该把这个办法看作是特定历史条件下的产物。由于目前中国的金融体系是分业经营，这里面就埋下了一个伏笔，当中国金融系统从分业经营向混业经营转变后，银行肯定要走上前台成为主要出资者。

　　《经济观察报》：多少年之内会走向混业经营？

　　王再祥：最多三五年，这是一个必然趋势，取决于我国主要几家国有商业银行的不良资产处理的完成，那时也正是我国汽车产业保护的最后期限。银行目前最为有力的砝码就是分支机构，国家只要在三五年之内利用法规限制汽车金融公司建立分支机构，然后放开，到时，银行既可以直接投资汽车金融公司，又有了几年的操作经验，自然还是实际的控制力量。

　　《经济观察报》：那这几年内不是汽车金融公司培训了银行吗？这种赔本的事情汽车企业愿意去做吗？银行介入的结果会是什么呢？是不是会使本来应该是销售竞争手段的汽车金融变得限制重重、效率低下、死气沉沉？中国汽车金融会不会因此而走上与世界其他地方完全不同的道路？

　　王再祥：结果现在我还看不透，因为有很多的不确定因素。我们应该看到中国金融体制改革的大背景。在这三五年的保护期内，银行是否能凭自己的实力真正介入进去？如果能，这也未尝不是一件好事，借汽车之力让银行和汽车金融公司共同强大起来。

　　但另一方面，市场的口子打开了，不管你如何限制，这种开放的趋势就已经不可逆转，很多国外大公司都介入到这个市场上来做了，他们会采取一些金融创新的办法来解决这个问题。如果金融体制改革不能使银行真正从中发挥最佳的作用，政策保护最终也是保护不住的。

　　如果银行再像以前那样，利益都想拿走，风险不愿承担，又不能提供更好的服务。就没人跟他玩了。

　　比如分支机构这种垄断性资源，开始的几年肯定是要依靠国有银行。但是几年之后，随着信用卡、网上支付等方式的逐渐普遍，汽车金融公司可以通过对经销商的培训与合作，结成结算系统联盟，让经销商成为汽车金融的终端网点，再间接与银行发生结算关系，甚至通过统一的网上结算中心来交割款项。而且汽车公司还可以回过头来控股或发起某家银行，再用它为汽车金融公司服务。比如上汽财务公司每年的资金吞吐量上千亿，拿出二三十个亿控股一家银行是相当轻松的，控制了一家银行以后，其获得的金融资源是相当巨大的，一两年之内股本金就可以收回来。

　　与国外不同，国内银行的大股东操作的现象是非常明显的，比如新希望、东方集团等很多企业都是通过银行发展起来的，由于中国在公司治理结构上的不完善，在政策的缝隙里留下了很多想象空间和操作空间。

　　《经济观察报》：也就是说今后在汽车金融这方面，汽车企业仍然可以摆脱银行的制肘，使其成为独立的竞争手段？

　　王再祥：你别看现在这些汽车企业的金融公司目前都是默不作声，但这是猫和老虎的斗争，将来他们肯定会与监管机构有一番较量的。但是这种力量的释放肯定是非常缓慢的，因此在三五年之内，不会成为主要的竞争手段。

　　(本报记者韩彦)