以客车为核心产品的扬州亚星集团近日将所持亚星客车60．67％的国有股份，以4．18亿元转让给格林柯尔国际集团。易手后的亚星又在扬州宣布，要重新扮演客车行业领跑者角色，成为旗舰企业。一场由外来者领衔的汽车业并购风暴在年终达到了高潮。

　　近来中国经济最为抢眼的景观之一，就是全国兴起的造汽车热。不仅原有的汽车厂数量不见减少，其他行业的企业也争相进入，从6年前的春兰到今年的美的、新飞、奥克斯、格林柯尔、三一重工，甚至五粮液集团等，“集体越界”成就了一支特殊的造车“空降部队”。但种种迹象表明，这些为汽车业后来者所青睐的“壳”资源，将随着新的汽车产业政策的出台，变得更加稀缺。

　　“壳”资源受追捧

　　家电、IT、机械、食品等行业，由于市场竞争充分，多呈饱和状态，在初步形成了市场垄断局面后，一些企业感到难以继续做下去，便考虑多元化路径进入利润相对丰厚的汽车制造业。那些经营困难却握有生产资格的企业就是外来资本所需要的汽车“壳”资源。

　　在目前政府部门对汽车行业的严格控制下，这些外来企业再新建汽车生产企业的可能性几近于零，想投资入股已有的主流工厂也几乎不可能，所以只能退而求其次，不约而同地采取了以投资非主流汽车生产企业的方式进入汽车业。

　　而从另一方面讲，我国整车企业布局的分散确实给后来者的进入提供了可能。尽管中国有31个城市拥有汽车厂，但其中大多数规模较小，许多工厂的年生产能力甚至在1万辆以下，目前的120多家整车生产企业中，真正的主流企业不过十来家。与主流厂家整体利润大幅增长相比，大量的汽车企业还处于艰难境地。作为“壳”资源的企业规模小、技术差并且资金严重匮乏，但是他们有外来资本所渴望的生产目录，在这种互补的前提下，双方自然是一拍即合。

　　造车热需降温

　　而多方传出的消息证实，呼吁已久而尚未出台的新《汽车产业发展政策》将进一步严格规范汽车生产企业的项目审批管理制度，用以遏制目前的汽车投资热。

　　有观点认为，汽车产业投资过热，一方面是来自业内的产能盲目扩大，另一方面则来自于外来资本的造车冲动。全国目前已具有整车生产能力550万辆，据国家发改委的最新调查显示，今后5年各地在汽车整车方面的规划投资达2000多亿元，新增生产能力600多万辆，到2007年总生产能力将达到1100万－1200万辆，大大超过预期700万辆左右的市场需求。如果这些拟新增能力得以实现，届时市场上一些汽车品种将出现严重的供大于求局面，可能造成产品积压，产能闲置。

　　另一方面，外来资本进入汽车业的几个先例已显示，大多只是小规模的投入，与产业政策鼓励的形成规模化生产并不相符。比如宁波奥克斯购买双马汽车95％的股权不过花了5000万元；而4．18亿元收购亚星汽车已经算是大手笔，但格林柯尔董事长顾雏军也不得不承认，从客车做起还能够承受，如果是轿车重组项目根本就无从谈起。

　　新政策设门槛

　　国家发改委主任马凯日前透露，中国政府即将出台新的汽车产业政策的一个重要方面，就是要简化行政审批手续，鼓励汽车行业兼并重组。长安集团董事长尹家绪也证实，新的产业政策将鼓励大的集团实施兼并重组。

　　从已经披露的信息来看，今后国家发改委支持大型汽车企业集团做大做强，提高国际竞争力，扩大市场占有率；支持现有汽车企业以资产为纽带进行联合、兼并和重组；鼓励社会资本参与现有骨干汽车企业的重组和对某一地区汽车企业进行全面重组和整合，淘汰落后生产能力，国家和地方应予以政策支持；坚决抑制低水平的重复建设，严禁“买壳、卖壳”行为。

　　这意味着政府将处理这些“壳”资源，将它们并入大的汽车集团，兼并重组；而收购这些企业的资本必须是汽车类资本。新的产业政策一旦实行，相当于砍去了这批“壳”，现在非汽车类资本进入汽车行业的路径将全部被切断。

　　从这个角度讲，格林柯尔们正在“吞”下的将是最后的“盛宴”。郭滨