目前,在北京市政管委注册的停车管理公司高达1200多家,但有资格经营马路停车位的只有一家——北京市公联顺达公司,该公司垄断了北京市90%的马路资源,籍此收取停车费,有好事者估算,其一年的停车收益可达上亿元人民币。然而,这种经营模式被经济学家指认为一种政策性垄断。 竞争与垄断的分水岭 根据北京市交通委的规定,“马路牙子以上的区域属于自由竞争,各个停车管理公司都可以介入。但马路牙子以下部分,只能由北京市公联顺达公司和另外几家公司经营。” 所谓“马路牙子以下”,指的就是公路,而公路的范围,没有十分明确的界定,“大体上包括城八区。” 值得玩味的是,该划分标准不是环路,而是城区,而城八区的概念相当含糊,最远可达六环以外,这无疑为其远程扩张提供了足够的依据。 在马路牙子以上,竞争相对比较充分,数十家大型汽车公路公司控制了60%以上的车位,其中规模最大的是公联安达公司,它和顺达公司同属于北京市公联公司的子公司。 公联顺达公司控制了90%以上的公路资源,另外10%则被“华普”等几个大型集团掌握,当事者对此拒绝发表任何评论。 生意并非“无本” 在普通路人心目中,停车收费是一个“无本”生意。据了解,公联顺达公司每设置一个车位,就要向市交通委备案审批,一旦通过,就必须向市政管委交纳“占道费”,平均3.6元/车位/天。不同的地段,占道费的标准也不一样,分为一元区、两元区、五元区…… 到目前为止,公联顺达公司在全市的停车位数量还没有达到2万个,如果以两万个计算的话,平均一个车位一年要交纳占道费近1300元,2万个车位一年需交纳近2600万元。 此外,还要支付停车场管理员的工资,作为企业,顺达还要按税务局的要求依法上税。对于停车管理来说,最大的“成本”是向市政管委交费。 利润绝对“无底” 必要性开支在5000万左右,对公联顺达公司而言,其利润空间仍然异常巨大。有人曾经毫不客气地说,停车场的生意比房地产的利润还高。 仅以目前的情况来看,不到2万个停车位,如果统一收费为一小时2元钱(这是公路收费的最低标准)。如果一个车位平均停车一天5小时计算,一个车位一年的收入是3650元,2万个车位大约为7300万元。这只是保守估算。 北京市车辆保有量为230万辆,停车位的数量从2001年的30万个猛增到2004年的80万个。但停车位的增长速度依然跟不上车辆的增长速度。 有人预期,在今后5年内,停车位的供需矛盾仍然不会得到有效缓解,从另一个侧面上讲,这就给停车管理公司提供了巨大的拓展余地。 据了解,现在一些发达国家和地区,停车产业已成为大产业。美国的停车产业每年大约收益260亿美元,提供约100万个就业机会。 垄断反成薄利行业 按照经济学的常理,对资源的垄断会给企业直接带来利润,而且相当可观。但是公联顺达公司的情况似乎违背了这一原理。 据了解,公联顺达公司现在的经营状况并不理想。虽然掌握了大量的车位资源,但利润并不高。粗算笔账,上千万元的停车费莫名蒸发,个中原由并不很令人费解———垄断惹的祸。 首先,停车人并不配合,他们感觉顺达公司收费“名不正、言不顺”,因此一些人拒绝缴费。明明是纳税人掏钱修的路,凭什么让顺达公司从中渔利?根据公联顺达公司的保守统计,有三成停车费没有收上来,而顺达公司也没有足够的能力和底气强制性缴费。此外,停车管理员半路截留也是重要原因,这在业内已经是公开的秘密。 “原本高利润的行业,在政策性垄断的制约下,反而成了薄利行业,这种反差有力证明了该行业应该引入足够的竞争,惟有如此,才能激发企业的盈利潜能。”北京大学中国经济研究中心的一位博士表示,但显然他并不愿意得罪公联公司。 这种非正常现象何时才能得到根本改变?“改革一定要等到停车矛盾激化到一定程度的时候才进行吗?”他的呼声代表了相当一部分人的态度。(李海)
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