截至去年年底，北京的上牌数还占到全国上牌总数的26．5％，但到了今年5月份，北京的上牌数已经滑落到全国整体的6％。主体消费市场的萎缩带动了全国车市的低迷，降价成了厂家的“救命稻草”。就此，以降低成本、增强竞争力为目的的新一轮联合或者重组正浮现出来。　　

　　南北两个大众联合降价之后，业界关注的焦点是此次降价对车市的影响到底有多大。然而，这条新闻的背后，有一个关键的要素被忽略了。一汽大众和上海大众虽然都是大众汽车在中国的合资公司，但20年来“老死不相往来”。“存在竞争关系的两个大众在严酷的市场竞争面前，终于将两个平伸的手掌合拢成一个拳头。”中国汽车协会的一位人士对记者说。

　　另一种更为直接的说法是，南北大众的联手是大众整合在华业务的一个征兆。谋求在零部件采购和渠道网络上的统一是大众等跨国公司在中国一向的夙愿。这样的呼声已经很多年了，但基于国家产业政策的限制和地方利润的独立份额，统一一直遥不可及。

　　广州本田执行副总经理曾庆洪在谈及经营策略时，对记者说：“一切都是市场说了算。”2004年，低迷的车市正成为一只强有力的手。以降低成本、增强竞争力为目的的新一轮联合或者重组正浮现出来。

　　第一轮整合 该来的都来了

　　2002年，与加入世贸组织后汽车市场的“井喷”同步，这一年，多达10多起的整合案例一同营造了中国车业的繁荣。

　　在这一轮整合案例中，一个核心的主题是跨国汽车公司布局中国。“全世界最后一块暴利市场”吸引所有的外资汽车公司纷至沓来。在这个过程中，整合的一个主要话题是如何让外资企业在国家产业政策容许的范围内安全落地。

　　当时的《汽车工业产业政策》规定：外资公司在中国的整车合资项目不得超过两个。以丰田为例，2002年之前，丰田在华的整车合资项目已经有天津汽车和四川旅行车，希望做大中国市场的丰田汽车急需能“傍”一个更强大的合作伙伴。丰田看上了一汽，但苦于政策的限制。于是在丰田的鼓动下，一汽重组了天汽，控制了天汽的优良资产———夏利股份公司和华利公司，并通过夏利股份公司在天津实现了与丰田的合作。随后，一汽控股川旅，将其与丰田的合作延伸到了成都。

　　“天一重组”成为2002年最具代表性的重组案例。重组的核心目的是为外资企业顺利进入中国铺路。相似的案例还有，2002年6月份，上汽与通用联手进入柳州五菱，上汽通用五菱汽车公司开创了“中中外”的合作模式。通过类似的重组，国内的汽车巨头凭借手中的资本和政策优势完成了与跨国汽车巨头的合资。

　　2002年，除丰田之外，福特、现代、日产都完成了在中国的布局，东风在与雪铁龙合资的基础上，又将标致纳入自己的阵营，全面提升了与PSA的合作。到2002年底，在全球汽车市场处于垄断地位的6大汽车巨头都完成了在中国市场的占位。“该来的都来了”，这一年的11月18日，新奥迪A6在海南博鳌投放，一汽大众总经理秦焕明对记者意味深长地说。

　　第二冲击波的原动力

　　在经过2002年的布局占位之后，2003年，中国车业依旧一路“高歌猛进”。产销增长幅度连续两年高达50％以上的“牛市”让所有的汽车企业都赚了个盆满钵溢。这一年，让厂家最头痛的事是产能不足。于是，增资扩建或者引进新的生产线成为2003年业界的另一个景观。

　　不想，2004年，车市急转直下。记者在号称“中国车市晴雨表”的北京亚运村汽车交易市场看到，往年熙熙攘攘的购车人群仿佛忽然“人间蒸发”了。在露天停放的大量汽车中间，不时有三三两两的经销商围聚在一起打牌、下棋。一位经销商对记者说，这里还算是好的，中联、北方几个交易市场更冷清。

　　业内消息人士向记者透露说，北京上牌数正直线下降。截止到去年年底，北京的上牌数还占到全国上牌总数的26．5％，但到了今年5月份，北京的上牌数已经滑落到全国整体的6％。主体消费市场的萎缩带动了全国车市的低迷。在这样一个态势下，降价成了厂家的“救命稻草”。

　　从年初开始，降价的消息几乎成了业界的常态。在这一系列降价中，上海通用和南北两个大众的降价影响力之广、力度之大前所未有。一方面，降价涉及的车型众多，从7万元左右的高尔夫一直到30多万元的君威、GL8；另一方面，上海大众、一汽大众和上海通用的产销量一直名列国内车市三甲。如果说，以往的降价只是细分市场动荡的话，通用和大众的降价则是主体市场的颠覆。

　　与降价的大势所趋相对应的，一个是，钢铁等原材料价格上扬；另一个是，由于欧元升值，来自欧洲的进口零部件价格也上涨了很大幅度。大众公司财务总监汉斯·迪特·珀奇表示，欧元升值导致的成本增加高达数亿欧元。基于此，大众已经明确表示，希望在4～5年内，将出口到中国的零部件比例降至20％。

　　在这些外部因素之外，南北两个大众长期的独立运作造成的资源浪费逐渐凸现出来。大众（中国）投资有限公司总经理张绥新曾经深恶痛绝地谈到南北两个大众各自的零部件厂是“浪费，简直是图财害命”。大众汽车集团执掌中国进口车业务的总经理韩尼克则告诉记者，谋求南北两个大众销售渠道的合并一直以来都是大众的诉求。

　　在车市销售顺畅的时候，这些前瞻性的愿望因为利益的独立被束之高阁。在汽车市场低迷的前提下，基于降低成本的考虑，业务整合已经成为一个现实的需要摆在中外合资双方的面前。去年初，由一汽、上汽和大众三方共同投资的一个合资变速箱厂的开业，被业界普遍认为是大众在中国整合供应商结构的开始。而此次，南北大众首次联合降价似乎给了我们一个新的信号。市场竞争的压力正成为平台再造的原动力。

　　市场竞争催生平台整合

　　来自行业协会的统计显示，目前，我国有汽车整车生产企业120多家，超过美、日、欧洲汽车企业数量的总和。中国依然是世界上汽车工业最分散的国家。

　　其实，对于这种散乱局面，国内也不是没有过大规模的整合。20世纪90年代初，一汽和二汽都搞过兼并联合，把诸多中型汽车生产企业变为参股、控股或全资子公司，但这种整合的行政因素占了上风。由于大多数的兼并都是企业之间资产上的简单行政划拨，“并”其实也就只能做到简单相加。

　　以“市场换技术”的合资运动在中国搞了20多年。最近3年内，中国市场的火爆进一步加快国内汽车企业与外国汽车企业的合资。但所有这一切都是在中国汽车工业散、乱、差的基础上构建的。而且，特别需要指出的是，基于合资伙伴之间相互制衡的需要，国内的汽车企业非但不是集中做大，反而加剧了结构的分散。比如，大众在中国就有一汽大众和上海大众两个企业，而一汽在大众之外，合作伙伴还有丰田、马自达。

　　举例来说，由于历史原因，长期以来，南北两个大众独立拥有自己的一套零部件采购体系，而德国大众自己又有一套部分外购零件的供应体系。“本应由一个人完成的工作却分给三个人干，不仅达不到规模效应，反而要支付额外的人员和交易成本。这是我们在本地采购零部件成本居高不下的原因。”大众（中国）公司的一位高层人士对记者说。

　　重新整合平台，最大化地利用资源，以降低成本、提高竞争力成为一个现实的需要。由此可以预测的是，新一轮整合重组的大规模到来只是时间问题。新颁布的《汽车工业产业政策》第4条明文规定：“推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。”

　　年初，通用携手上汽将原沈阳金杯汽车有限公司整合到上海通用的麾下。在刚刚过去的一周时间里，上汽又宣布全面接管中国汽车总公司，新一轮重组并购的序幕缓缓拉开……