车市三人谈之：2005年中国汽车市场展望

　　展望篇

　　沈小雨 贾新光 钟师

　　1 2005年的车市、价格和政策走向

　　沈小雨：明年的问题大家最为关注；首先是国家将采取什么样的宏观政策，是积极的还是中性的？另外国家那些政策会对汽车产业造成影响？我想首先明确经济形势是否继续过热，这是决定政策判断的依据。

　　第二是国家出台汽车油耗标准，等于打出一个信号弹，特别是国务院发展中心的陈清泰在北京现代调研时讲到；要关注国际经济形势的变化，关注国家经济政策变化。这等于提醒汽车企业，国家将对汽车产业的科技含量提出严格要求，在安全、环保、节能三大指标方面有更严格的要求。

　　这对已经安排投产大排量、高油耗产品的企业是个警告，对汽车企业的计划会产生严重影响，比如一些排产SUV车型的企业恐怕要改弦更张了。

　　贾新光：2005年，国内经济将继续保持较快的发展速度，汽车市场也仍然会有较高的增长速度。但是由于宏观经济的变化，汽车产销的不利因素增加，应该予以极大的关注。

　　汽车市场经历了超高速增长之后，使用环境方面出现了大量问题，特别是道路、停车、燃油供应等等，2005年的汽车市场将是一种理性的回归，呈现较为稳健的发展。预计2005年汽车市场会有15％－18％的增长速度，总产超过600万辆，轿车增长可能保持20％的增长，产量接近300万辆。

　　我估计明年，中国的宏观经济增长速度将低于今年。国家宏观部门预测2004年经济发展速度可能超过9％，亚洲开发银行的年度报告预测中国今年的GDP增长将达到8.8%，2005年将放缓到8%。国内有的经济学家分别预测明年的经济增长率为6％、7％、8％。总之速度将低于今年，政府将继续坚持宏观经济紧缩政策，使过热经济降温并实现软着陆。

　　沈小雨：有经济学家认为；从今年经济走势看GDP到9%应该没问题，因为今年上半年经济增长速度已接近10%，如果全年目标仍锁定在7%，那么中国经济将不再是“软着陆”，而是直线下降的“硬着陆”。按照7%的目标调控今年我国的经济发展，会使中国经济发生很大的问题。

　　目前宏观调控的目标不是如何实现经济的“软着陆”，而是如何能够把从去年开始的新一轮经济上升周期拉长。所以应该执行中性的而不是积极的宏观调控政策，实现经济增长率9%左右、物价上涨率3%-4%左右，这样就能够消除经济中的不健康因素，使国民经济朝着全面、协调、可持续的方向发展。如果按照这个估计，中性的调控政策有助于汽车产业走出今年的低谷，明年在高位徘徊。

　　贾新光：经济增长速度降温，将对汽车市场产生刹车效应。从90年代初的那次宏观调控对汽车市场的影响可以看出；1991年，汽车产量增长幅度为40％，1992年为50％，1993年上半年增速是40％，当年7月开始宏观调控，全年的增长率降到22％，1994年只有4.8％，GDP增长每年减少一个百分点，一直到1998年，汽车产业的增长率都没超过10％。

　　钟师：总体来看，明年许多政策出台或落实，主要影响厂家的多些，比如燃油消耗量限值、召回执行、“三包”迫近等，国家要引导汽车制造业的走向。即使原料成本等上涨也难以分摊到消费者身上，因为汽车业已经成为竞争性产业，只能摊薄厂家的利润，这与垄断性的公用事业不同，可以随时转嫁给消费者。由于汽车尤其是乘用车消费在众多人口中只是一小部分，并不是生活必需品或不可替代的交通工具，油价再涨也难以遏制旺盛的需求，尤其对中级以上车的消费，低端车一般都是小型化较省油的车型，对油价攀升与购车因果关联度并不太大。看来，信贷购车受政策约束因素较大，会被丢掉一定份额的销量。

　　2 加息和汇率变化对汽车企业的影响

　　沈小雨：加息和汇率的变化产生的影响将深远，利息是资本的价格，加息意味着增加融资成本，这对生产企业和销售商都有很大影响。而汇率的变化影响采购成本，将使今年已经降价的汽车企业面临更加困难的选择—市场还是利润。

　　贾新光：我认为利率和汇率的变化将带来的影响很复杂；从2004年10月29日起，银行上调金融机构存贷款基准利率，这是国家采取经济手段对投资过热进行调节，将对经济发展产生巨大的影响，对汽车的生产、经营、消费也有明显的影响。

　　此次加息将是一系列上调利率行动的开始，因为中国经济已经结束从1994年以来的通货紧缩时代，开始进入通货膨胀时代，目前的存款仍然是负利率，与物价上涨的幅度相差很大，而且人民币升值的压力也很大，因此必须逐渐上调利率，稳定货币。而利率的调整只能采取分次到位的办法，以避免对经济造成较大的振荡，这就是说，对于利率的增加要有充分的思想准备。

　　与加息措施同时出台的还有进一步放宽金融机构贷款利率浮动区间的措施。金融机构的贷款利率原则上不再设定上限，贷款利率下浮幅度不变，贷款利率下限仍为基准利率的0.9倍。这些措施使得工厂、经销商融资成本大大提高，从而抬高了生产和经营成本，经销商只能把增加的部分成本转嫁给消费者。

　　另一方面，贷款利率增加，汽车消费信贷的月供额度也会明显增加，如上海通用金融公司已经调整了贷款利率，其中3年期贷款利率现在为6.66%，5年期贷款利率现为6.99%.与原先贷款利率相比，两种贷款利率均有超过一个百分点的增长。这就增加了消费成本的投入，预计利率会进一步提高，那么，处于汽车销售最前端的销售商和消费者都感觉到压力，从而会抑制汽车消费。

　　3 汽车金融发展艰难

　　沈小雨：银监会颁布《汽车金融管理办法》和《实施细则》后，报名的机构数量和预想相差甚远，企业认为这个《办法》订槛太高，从银监会的角度看；汽车金融只是汽车信贷，因此防范风险是这类公司的职责，管理办法是利用较高的资本金充足率，（高于银行两个百分点）等办法进行防范。

　　其实汽车金融和汽车消费信贷不是一个概念。汽车消费信贷是汽车金融的一种服务产品；除了消费信贷，还包括票据贴现、融资、保险、租赁、抵押、担保等等。

　　汽车金融机构的服务范围不仅是汽车金融。比如通用汽车金融公司，应该理解为通用汽车集团的金融公司，而不是通用汽车集团的汽车金融公司，它几乎所有的金融产品都做。汽车金融机构是汽车工业集团的战略部门，汽车信贷是汽车工业集团的战略措施，其战略目标是把汽车产品卖出去，而不是靠汽车信贷发财。

　　汽车金融机构更重要的任务是解决汽车制造、流通的资金需要。有关部门在制定《汽车金融机构管理办法》时，不懂发展汽车金融的意义，以为就是多卖几辆车，所以限制它的业务范围，完全失去了发展汽车金融的战略意义。中国的银行在汽车消费信贷方面最大的弱势就在风险控制方面，而这正是国外金融公司的长处

　　贾新光：2004年汽车市场，特别是轿车市场的滑坡，在很大程度上要“归功”于汽车消费信贷的收缩。2004年07月27日 《新闻晨报》报道，截至2003年年底，汽车消费贷款的余额已达1800多亿元，国内银行有超过945亿元的个人汽车贷款无法回收，不良贷款率超过50％。坏账主要体现在，一些购车者以各种形式拖延、拒绝偿还汽车贷款。商业银行也由先前的热捧追逐开始敬而远之、慎而又慎。银行在刚推出汽车信贷业务时盲目乐观，一拥而起，这也为日后的风险埋下了基础，近两年来车价接连跳水让很多贷款买车的人觉得再按约定还贷款和利息“很不合算”，于是拒绝还款，保险公司相继退出车贷险市场，从此风险完全落到了银行的肩上。但是后来的报道中，银行欲盖弥彰，有的银行甚至称车贷坏帐率只有3％。

　　新的《汽车贷款管理办法》从2004年10月1日起施行。与1998年发布的《汽车消费贷款管理办法》相比的变化是强化了对汽车贷款的风险管理。

　　实际上，银行在汽车消费信贷的业务中，大幅度提高了门槛，比如首付一般要40％才行，期限缩短到三年已内，同时要求以房屋作抵押。这样做的结果是业务量大幅度萎缩，直接导致汽车市场滑坡。

　　钟师：由于汽车信贷业务在中国基础太弱，所以别指望再会有什么奇迹出现，市场前景是毋庸置疑的，仅是需要时间、努力和耐心，水到渠成。市场容量是明摆着的，只是体制结构、通道等方面先天不足，后天再不断调整。

　　4 油价上涨影响深远

　　沈小雨：中国能源消费强度为 0.19，是日本的4倍，欧洲的3倍，目前汽车耗油占全部石油消费的1/3。今年1—8月，我国原油对外依存度超过四成，升至41.8%，比去年同期提高了6.9个百分点。

　　能源的对外依存度增加也会传导到汽车产业方面。

　　贾新光：最近，国际油价最高时达到55美元一桶。现在世界上买油也越来越难，因此随着进口石油比重的上升，购油的难度增加，中国的燃油价格肯定还要缓慢上升。

　　油价上涨推动了电力和运输价格的上涨，如出租车每月将增加100－150元的购油成本；油价上涨使消费者驾驶成本增加，会推迟买车，或选购小排量、低油耗车型，耗油量大的车型市场销量将受到不利影响。

　　有学者认为，如果油价上升到50美元一桶，且持续时间较长，经济增长会受到较大的影响。

　　5 进口车的问题

　　沈小雨：中美关于中国加入世贸组织的协议签字后，美方代表巴舍夫斯基说：“汽车是一个非常重要的领域。我们同中国在2006年而不是在2005年以前将关税由目前的80%降低至25%，作为交换，我们得到了提供购车贷款和全程分销权，这对我们汽车生产商是非常非常重要的。”

　　美国号称“车轮上的国家”。所以巴舍夫斯基特别卖力的为美国汽车公司争取利益，使他们可以合法地在中国从事购车信贷，经营汽车进出口(贸易权)批发、零售、维修、运输、租赁和保险等业务，按照WTO的规则，对美国的承诺同样要给欧盟及日本等汽车制造商这样的优惠。这会对中国汽车市场产生什么影响？

　　贾新光：按照对WTO的承诺，明年将开放进口汽车。商务部也出台文件；2005年乘用车实行品牌销售和服务；从2006年起，所有汽车要实行品牌销售和服务。这样会造成很多没有取得经销权的汽车经销商出局。差不多只有10%的经销商是厂家授权的，其他的都是经销商从品牌代理商那里直接拿货。这也是眼下车市价格混乱的主要原因。按照规定淘汰这些经销商出局，有利于厂商对于网络的管理，也很可能会导致汽车价格的上涨。

　　首先是政策因素。我国长期实行汽车进口配额制度，这个制度将在明年取消，据称将实行自动许可证制度，但是现在尚没有公布具体实施办法，所以现在尚不知道什么样的人可以到何处申请进口汽车的自动许可证，是定期发放还是随时发放，与汽车品牌经营销管理办法是什么关系，有没有收费的问题等等都是未知数。原有配额政策取消，“许可证价格”一落千丈，这是下半年以来进口汽车大幅度降价最关键的因素，自动许可证有没有“价格”现在谁也说不清，因为即使政府公布新的进口汽车管理办法，也还有“潜规则”问题。

　　其次是供求关系。今年进口汽车经营困难，是一个特殊情况，并不是因为这对进口汽车的需求减少，而是对进口汽车市场变化的期待，所以从“求”的方面来看，明年会很强劲，如果“供”跟不上，就会出现价格反弹。现在进口汽车库存已经很少，而明年的订货尚未开始，有可能在一季度出现货源不足，但这也是短期现象。

　　第三是价格期待。现在许多消费者拿国外的汽车价格表同国内的行情比较，当然结论是中国的汽车价格明显高于国外。但是国外的汽车运到中国，其到岸价可能是基本接近国外售价的，但是在海关还要上关税（30％左右）、增值税（17％）、消费税（5％－8％）以及其他费用，再加上经销商利润。关税将逐步降到25％，增值税和消费税近期不会改变，明年可能调整的就是经销商利润，这种利润不同的车种是不一样的，一般是档次越高利润越丰厚。因此，进口汽车价格在今年下半年已经大幅度降低的基础上会进一步降低，但是幅度不会是戏剧性的了。进口汽车价格的走势将受到政策、供求关系的影响，会出现起伏波动。

　　钟师：中国在WTO上对国际社会所做承诺必将要兑现，这是进入国际经济大家庭所要付出的代价之一。进口车在新形势下对国内市场能掀起多大的浪，主要是看跨国汽车巨头的棋子怎样摆放，如果觉得就地生产占领市场经济效果好，就会倾向于合资企业，让进口车作为一个辅助市场手段。但是随着竞争加剧，合资厂适合做大批量、普适化的产品，小批量的高端车逐渐将被进口车取代，这对厂家降低经营风险有利。但是国外大批量生产的普及和经济型车进口规模成显著气候的可能性近几年不大。

　　在新的政策落实后，外商对销售服务网络的控制会越来越有效，形式更扁平。网络规模发展会很谨慎，在前期着重求质，在后期求量。

　　6 降价对市场的刺激作用越来越小

　　沈小雨：老福特说：“我们将降低售价放在首位，原则是扩大市场，同时严格力保最优异的产品质量。我们不曾将某种成本看为是永恒不变的成本，所以最初我就将价格降低到能使销售量大增的程度上。”现在，特别是明年汽车价格的走势会如何，能否用降价达到扩大市场的目的？

　　贾新光：90年代初汽车市场的高增长时期，价格也不断上涨。但是从2002年开始的新一轮汽车市场“井喷”，伴随的却是汽车价格的不断下降。但是降价的促销作用越来越弱。这一现象说明，汽车生产存在相对的过剩，竞争越来越激烈。

　　2005年，各企业会更深入地预测车市，谨慎制定计划，但是对于市场的争夺也会更加激烈。目前世界其它地区汽车市场多数处于小幅度下降状态，北美处于小幅度上升，只有中国还有20％以上的增长速度，所以各大跨国公司必将加大对中国汽车市场的投资力度和竞争手段，试图占领更大的市场份额，因此竞争会越来越激烈。

　　另一方面，进口汽车会逐年增加，占汽车市场的比重会越来越大，对国内汽车生产会产生越来越大的压力，特别是在中档以上的车型市场。

　　钟师：降价不是万能的，没有降价是万万不能的。尤其是对处于成长期的的中国汽车消费者，价格竞争变为“硬道理”。

　　7 分类车型的增长预测

　　沈小雨：请老贾预测一下三大车型增长趋势。

　　贾新光：我说的04年和05年的数据都是预测值；在2000年以前，货车在产品结构中占最大比重，到2002年，三大产品各占三分之一，2003年，轿车占到45％，2004年有可能突破50％。

　　货车产量在1993年达到高峰，以后处于缓慢下降和徘徊状态，2001年刚刚恢复到1993年的产量水平，2001年开始出现较大幅度的增长，主要是基本建设投资力度加大、房地产、农村市场的拉动。2003年，货车增长速度开始放缓，2004年预计为20％，2005年预计在15％左右。

　　客车在90年代前期增长较快，中间有一段较慢，1999年以后加快发展，与货车产量水平差不多。2004年预计增长10％左右，预计2005年增长8％。

　　轿车90年代前期发展较快，90年代中后期较慢，主要是公务用市场相对有限，车价较高，适合私人消费的车型不多。轿车市场2001年已经出现16％的高增长，2002年达到60％，2003年突破83％，由于市场滑坡，预计2004年增长率将在20％左右，产量大约为240万辆。2005年预计可以保持20％左右的增长速度。