车轮上的城市--洛杉矶

　　1915年，美国平均每43.1人拥有一部汽车，而洛杉矶则为8.2人，洛杉矶在美国还没有成为“车轮上的国家”时就成为“车轮上的城市”

　　位于美国西海岸加利福尼亚州南部的洛杉矶，是一座年轻的城市，正式建市还不到二百年，但却用了不到五十年时间发展成为仅次于纽约的美国第二大城市，并保持至今。

　　其中汽车城市时期至关重要，形成了低密度、多中心、大规模郊区化的发展模式，被城市规划史学家称之为“洛杉矶模式”。

　　1848年加州的淘金潮到来以前，洛杉矶仅是一个为淘金客提供物资的步行城市，发展缓慢。直到1876年成为南太平洋铁路的终点站，才开始与外界有了广泛联系，城市得到初步发展。1880年到1910年，市内建立以有轨电车为主的公共交通系统，城区沿公交路线迅速扩大。

　　但开发商与公交公司“狼狈为奸”，进行土地投机，抬高公交线路周围地价，市民深受其苦。正在洛杉矶城市发展举步维艰时，它迎来了历史性的机遇。汽车的出现和普及，使这座“天使之城”真正插上双翼，一飞冲天。

　　1915年，美国平均每43.1人拥有一部汽车，而洛杉矶则为8.2人，洛杉矶在美国还没有成为“车轮上的国家”时就成为“车轮上的城市”，率先产生了车轮文明。

　　随着汽车的普及和郊区的形成，城市规划部门规定一些郊区不能拥有高层建筑，也为郊区化推波助澜，在旧郊区周围形成新的低密度郊区。更为重要的是，二战之后，美国联邦政府出于各种考虑，在各大城市内部大规模兴建高速公路，这洛杉矶大都市模式的确立与完善阶段。

　　高速公路的铺设全方位地连接了城市中心与郊区，洛杉矶形成了不断向外兼并、蔓延的趋势。到了上世纪70年代，洛杉矶大都市区初具规模。人口密度为当时全美十大都市区最低；由于地广人稀，环境质量居全美前列；加上穿城而过的高速公路，产生了便捷的交通；城市蔓延所带来的低廉的住房价格吸引了众多人口，洛杉矶一跃成为全美第二大都市区。但随着新经济的发展，洛杉矶模式暴露出许多弊端。首先，洛杉矶的汽车饱有量居全美之冠，使洛杉矶背负了沉重的环境负担,大气污染和废旧轮胎处理等成为难以解决的环境问题。

　　另外，洛杉矶的城市街道纵横交错、密如蛛网、四通八达，道路面积占全市面积的30%左右，而且各个郊区之间大部分为高速公路连接，虽然交通方便，但由于对个人独立住宅的追求，洛杉矶是一座没有摩天大楼的城市，单个社区的人口和车辆并不集中，造成道路和土地利用率不高，而且侵占大量农田，城市的无限蔓延严重破坏了当地的自然景观和生态平衡。

　　由于多中心、低密度发展造成的过度郊区化，使洛杉矶大都市区从未形成统一政府，造成市政管理的零碎化，管理混乱,效率低下，而且小规模的政府根本无力承担对以汽车尾气为主的环境问题的综合治理。

　　由于洛杉矶人对私人汽车过分依赖——出门上下班坐车、任何餐饮店家都有面向汽车的售卖窗口、大型购物商场有巨型的停车场，人们直接可以把车开到自己想要商品的楼层，洛杉矶人基本可以在日常生活中做到“足不出车”，随之而来的就是冷漠的人情关系，与南部城市中热情好客的民风形成鲜明对比。因此，城市史学家芒福德形象地称洛杉矶人为“生活在胶囊里的人”，这种社会人际关系网络的失衡导致洛城的离婚率、自杀率都高于全国平均水平。

　　地理多中心、人口低密度的洛杉矶模式是在特殊的历史条件下，以汽车普及为前提下形成的，对推动美国城市的发展起过重大作用。

    来源：新汽车

(责任编辑：常亚梅)