现代与戴-克的宿怨

　　现代和戴·克，在全球市场上需要对方的合作，但这次面对中国市场，定律似乎失灵了

　　现代汽车与戴姆勒－克莱斯勒（以下简称戴·克）分手时，尽管外界的普遍理解是已经走向全球扩张的现代汽车意图单飞，但是，正如汽车巨头之间已无数次上演的竞争与合作的游戏，急于扩张的现代和急于复兴的戴·克，在全球市场上也仍旧需要对方的合作。

　　事实上，就在解除联盟的同时，双方都宣布了将保留合作开发乘用车4缸汽油发动机的“world engine”计划，并表示以后将在有望获利的项目中继续进行合作，还进一步列出了借用销售网络、协同采购活动以及戴·克继续为现代的中型巴士供应OM906发动机等项目。

　　但是，在面对中国市场时，这个游戏定律似乎失灵了。

　　就在1月10日的底特律车展上，戴·克总裁迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）向采访他的韩国《朝鲜日报》主动透露，戴·克正在与现代汽车讨论共同在中国建立全球发动机工厂（world engine plant）的方案。

　　让戴·克难堪的是，就在消息发布的当日，现代马上向媒体澄清这一报道，并明确表示已经拒绝了戴·克提出的这一计划。

　　全球工厂的中国算盘

　　蔡澈的表态显然不能被视为“一时兴起”，按照戴·克、现代和三菱三家建立“全球发动机制造联盟”（GEMA）的初衷，所有的合作因素都可以归结到削减成本上。按照戴·克当初的估算，三家共用发动机带来的规模效应，将比分散型号采购零部件获得更低的价格，从而每年为戴·克节约1亿美元的成本。

　　虽然2002年GEMA就作为当时汽车工业界的“十大新闻”之一而被热炒过一阵，不过蔡澈此番提出要把“世界发动机工厂”建到中国还是引起不小的震动，《朝鲜日报》的报道立即就在互联网上被四处转载。

　　一个重要的原因在于，按照GEMA最初的计划，这个新成立的公司实体将主要从事新的轿车发动机研发和生产，以美国为主，总共将建立5家世界发动机工厂，美国、韩国各2家，日本1家，总生产规模为年产180万台，三家公司持有相同的股份。

　　目前，位于美国密歇根州邓迪（Dundee）的第一家工厂已经投产近一年，道奇Caliber与Jeep Compass两个车型的发动机就来自于此，而位于密歇根州东南部的第二个工厂也于2006年10月13日落成，两个发动机工厂将合计提供80万台以上的年产量。

　　蔡澈所提及的中国工厂无疑将打乱这个按部就班的计划——凭空多出来的一个发动机厂将牵扯到三个合资伙伴的股权、利益重新分配；保持工厂总数则不免要在名额上调整。

　　但是蔡澈又为何会如此“草率”地去宣布一个未经联盟确定的，年产量高达180万台、投资额高达数十亿美元的项目？

　　有业内人士评价称，最直接的原因恐怕还是源于戴·克目前的窘境。就在去年，戴·克预测其美国克莱斯勒部门的亏损将达13亿美元，显然德国方面已经不能容忍克莱斯勒的拖累，蔡澈也不愿看到自己离任后的克莱斯勒重回巨亏的泥沼。

　　按照戴·克新的降低成本计划，今年制订的目标是要使每辆汽车生产成本降低1000美元。而这些仅靠美国工厂的努力显然是不够的，中国这个戴·克亚洲战略的新重心，除了拥有巨大的市场潜力，在制造上也被寄予降低成本的厚望。

　　“我们希望将中国作为戴姆勒-克莱斯勒全球采购系统的一部分。现在所有的供应商都在涌向中国，汽车配件成本正变得越来越低”，戴·克负责中国业务发展和管理的董事顾儒伯（Rudigger Grube）曾如此表示。

　　其实，戴·克对在中国设立世界发动机工厂的算盘早已露出过蛛丝马迹。早在2005年11月的中国汽车工程学会制造年会上，美国机械制造技术协会会长约翰·博德（John B. Byrd III）作了题为《无边界的世界无限制的技术》的报告，在提到制造企业的联盟时他就表示，“现在还可以看到由竞争对手组成的新企业，如全球发动机制造联盟（GEMA），该组织开发和生产用于戴姆勒－克莱斯勒汽车、现代汽车和三菱汽车的发动机，这个联盟目前有6个工厂，分别位于韩国、中国、日本和美国。”

　　身为行业协会会长的博德先生显然不应该不了解GEMA的情况，更不至于如此粗心地随意给GEMA增加一个价值上亿美元的工厂。唯一合理的解释就是在与戴·克的沟通中知道了戴·克的打算。而且，连现代也不否认曾就在中国建立合资工厂与戴·克进行过讨论，分歧只在于，现代现在并不愿意看到在中国建立这样一个工厂。

　　现代的中国雄心

　　因此，这次现代汽车完全没有给戴·克保留情面的意思，其新闻发言人在蔡澈言论见报的当天，就在首尔对媒体进行了简单而直白的回应，“戴·克集团去年曾表示希望和现代集团在中国共同投资建设一个发动机工厂，但合作谈判去年底就已破裂，因为合作对现代而言收益甚微”。

　　有业内人士认为，对于中国市场的雄心注定了现代的敏感——即便对戴·克这个当年亲密无间的伙伴，只要涉及到中国市场的问题，现代的反应几乎都强硬得有些出人意料，毫无转圜的余地。

　　据介绍，让戴·克最为恼火的一次，是2003年现代对戴·克和北汽控股合作生产轿车一事公开提出的强烈抗议，现代不仅要求北汽控股撤销与戴·克达成的结盟合约，还以终止与戴·克合资成立卡车公司的谈判相要挟。

　　而这次抗议直接导致的结果，就是现代与戴·克联盟的终结。孰料同样因为在中国设厂的事情，现代与戴·克在仅剩的合作项目——全球发动机制造联盟上又起争议。

　　按照郑梦九雄心勃勃的计划，现代汽车要在2010年成为世界第五大汽车制造商，而要达到这一目标，中国市场成为关键。

　　来自现代汽车公司公开的资料，其将在2008年前投资11亿美元，确保在中国生产工厂的年产量由2003年的5万辆增至60万辆，并到2010年占有中国市场20%的份额。

　　即便没有这份蓝图，现代目前的处境也要求其对中国市场有更多的倚重。

　　现代汽车旗下的起亚汽车1月26日表示，2006年公司营业利润出现1253亿韩元的亏损，这也是起亚时隔8年的首次亏损。现代汽车也在前一天表示，由于韩元走强和销售下滑，去年第四季度公司纯利润同比下降了22％，这也是该公司利润连续第四个季度出现下降。

　　亏损和利润下降的主要原因被归结于韩元对美元汇率下跌，此外内需市场的停滞和海外市场竞争日趋激烈也加重了亏损。

　　而北京现代的成功已让现代汽车在中国这个高速增长的市场站稳了脚跟，并期望中国第二工厂的启动能增加海外产量，减少汇率下跌的损失。

　　更重要的是，除了整车制造的利润，通过现代摩比斯，现代还能从零配件供应体系中获利——这也成为现代不愿把世界发动机工厂落地中国的一个主要因素。

　　戴·克在中国建立发动机厂，显然有借此进入现代发动机供应体系的目的，毕竟世界发动机工厂的产品是较小型的1.8?2.4排量的4缸汽油发动机，与目前戴·克在中国生产的车型还不匹配。

　　2006年北京现代共生产37万套发动机，其中29万套供应北京现代生产的轿车，其余的发动机销给东风悦达起亚及海外市场。大好的市场和利润来源，当然使现代不愿意戴·克来分一杯羹，不论内销还是出口，世界发动机工厂都势必与现代在中国已有的发动机产能形成竞争。

　　全球合作，中国竞争

　　联想2000年双方建立联盟时，现代对戴·克在技术、销售网和竞购大宇等方面的依赖，因此2004年双方联盟的终结被普遍解释为，现代的目标是进入世界前五大的公司，与戴·克多有竞争，既然不愿被这个第二大股东掣肘，所能选择的只有分手。

　　而与现代分手的戴·克也意识到，中国才是其亚洲战略的重心所在，作为中国市场的迟来者，戴·克已经不能错过在这个全球增长量最大的市场上的最后机会。

　　现代汽车副总裁金进东曾表示，戴·克与现代“战略优先发展目标的改变”是双方战略联盟关系终止的主要原因，不过目前看来双方的目标都改变成了同一个——中国。

　　一切故事都由此而生。在全球发动机制造联盟中，戴·克和现代居于主导地位，现代需要依仗戴·克的技术，戴·克也需要现代的成本控制能力。而且，由于目前是以现代的发动机为基础研究开发。因此双方在这个项目上的合作还会持续下去。但对于在中国建立工厂的方案，双方几乎不可能取得共识。围绕中国，这两个曾经和现在的合作伙伴，注定还将有更多的故事。

　　来源：新汽车

(责任编辑：常亚梅)