福特的跨大西洋语言

　　福特被丰田抢夺了世界第二的排名之后，怎样像丰田那样既快又省地制造出适合各种市场的产品成为当务之急

　　长安福特马自达的一条生产线上能同时开下福特福克斯、马自达3和沃尔沃S40三款风格迥异和三个价格档次的车型，这没有什么稀奇的！因为它们看得见的地方不同，而看不见的地方都一样。

　　照此逻辑推算，蒙迪欧的生产线上制造马自达6和沃尔沃S60也应该没有问题，但实际上这根本行不通，因为它们从骨子里面就完全不一样。即使是同样挂着福特车标的Fusion和蒙迪欧，两款同级别车也流动着不同的血液。

　　蒙迪欧诞生于欧洲，从来没有在美国大陆上用这个名字销售过；Fusion设计于美国，也从来没有在大西洋彼岸的欧洲出现过。

　　福特这么做的理由看起来十分充分：欧洲人要求更俊朗的造型、更优越的操控性和更好的燃油经济性；而美国人需要的是气派的造型、大空间和舒适性。

　　于是新款蒙迪欧使用了福特EDCU平台，该平台通过福克斯的C1平台扩展而来，与之共享大部分的底盘部件。EDCU平台的第一款车是已经实现国产的MPV S-Max。

　　而Fusion使用的则是马自达6的CD3平台，该平台上还有林肯Zephyr、水星Milan和最新发布的Crossover Edge。

　　但从这两个平台上的车型来看，EDCU同样具备很强的空间延展性，而CD3的腿脚功夫也很扎实，也就是说两个平台的功能是重合的。同级别车却不使用相同的平台，这就是福特在产品开发中所面临的一大问题。

　　对于福特这家品牌众多的跨国汽车制造商来说，是时候重新考虑自己的产品开发逻辑了。尤其是2006年被丰田夺走了世界第二的位置之后，怎样像丰田那样既快又省地制造出适合各种市场的产品成为当务之急。

　　好在努力的方向已经很明确：该整合的整合、该区分的区分。

　　整合平台

　　需要合并的其实不仅仅只有EDCU和CD3两个平台，福特旗下拥有一个过于繁复的轿车平台系统。按照福特的标准，轿车从低到高分为B、C、CD、D、E这5个级别，却拥有9个完全不同的平台。

　　B3平台用于制造微型车，包括了马自达2、福特嘉年华、福特Ka等；C1平台用于制造紧凑级车，就是我们熟悉的福克斯、马自达3和沃尔沃S40，其他车型还包括了沃尔沃V50、C70和C30以及马自达5（普利马换代产品）。

　　可以看出来B、C两个平台已经得到了很好的整合，而且效果很明显。从高端的沃尔沃到低端的福特、马自达，一个平台就可以占领同级别车型全部的市场空间。

　　但是再高一个级别的情况就混乱起来。在马自达6使用的CD3平台之上，还有一个D平台，被称为福特D3平台或沃尔沃P2平台。

　　该平台上的车型多为比马自达6高一级别的中高级车，包括福特Five Hundred (D258)、福特Freestyle Crossover SUV (D219)、水星Montego(D333)、沃尔沃老款S80 (P23)、S60 (P24)、V70 (P26E)、V70XC (P26L)和XC90 (P28)。

　　DEW则是一个与D平台级别相近却使用后轮驱动的平台，车型包括了2006款之前的林肯LS、捷豹S-Type和福特雷鸟。

　　D2C平台又与上面两个不同，该平台专门供给双门跑车野马和GT500使用。2007北美国际车展上的概念车Interceptor也基于这个平台设计（详见《底特律变奏》）。

　　是不是有些眼花缭乱？与大众干净利落的A、B、C、D平台结构相比，福特的平台结构显得过于繁复。大众使用B、C两个平台就能涵盖的产品在福特却需要5个平台。这使得福特旗下各品牌产品产生了严重的重合，产品开发、市场销售都浪费了巨大的资源。

　　福特新任总裁穆拉利（Alan Mulally）显然不愿意看到过多的钱被浪费在混乱的平台上。于是，整合的步伐从2007年开始，首先面临整合的是CD3、EDCU和D3平台。

　　最显著的信号是新款沃尔沃S80被移植到了EDCU平台上。那么很自然，以前同样使用D3平台的S60和V70都将一起更换平台。这样福特D3平台或者沃尔沃P2平台上，除了2008款林肯MKS之外，将没有新的轿车出现，这个车型平台将逐渐被改造成SUV平台，用来生产未来的Crossover车型。

　　路虎神行者2（Freelander LR2）在EDCU上的出现又一次说明了这个平台的高延展性，随之而来的是沃尔沃XC60、福特翼虎（Escape）和马自达（Tribute）三款小型SUV，后面两款车曾经使用的专为SUV开发的CD2平台将不复存在。

　　CD3平台的命运与D3一样，未来的产品都将是SUV，而不再有轿车。马自达CX-9、福特Edge 和林肯MKX使用这个平台，定位低于使用D3平台的车型。而创造了CD3平台的马自达6可能会转用蒙迪欧的平台了。

　　按照这样的趋势，未来蒙迪欧、马自达6和沃尔沃S60、S80将完全可以实现共线生产。

　　长安福特已经通过S-Max获得了EDCU平台，S80或S60、翼虎（Escape）或马自达（Tribute）都将成为顺理成章的事情。一汽马自达如果不能引进EDCU平台，很可能将失去经营多年的马自达6。

　　欧洲腔和美国调

　　福特对平台的调整是一种不可逆转的趋势。但是在看得见的地方，也就是外观设计上，却会一如既往地保持跨大西洋的分化。

　　负责福特品牌全球设计的副总裁J Mays手下有两家设计中心，一家位于欧洲，另一家则在美国。两家设计中心虽然都悬挂着福特商标，但是说话的腔调却完全不同。

　　2006年10月初的巴黎车展上，福特欧洲设计中心总监马丁·史密斯（Martin Smith）在展台上介绍最新款蒙迪欧时这样说“新款蒙迪欧强调的将是动感和高级感，继C-Max之后又一次将福特动感设计（kintetic design）语言推向高潮”。

　　马丁·史密斯是土生土长的英国人，他给福特欧洲所带来的这口浓重的“欧洲腔”也不足为怪。他以工程学学士毕业于利物浦大学之后又在英国皇家艺术学院获得汽车设计硕士学位。1973年进入保时捷开始了设计师生涯，1977年加盟奥迪，参与了Quattro原型车的设计，该车在世界拉力赛中取得了骄人成绩并被誉为奥迪一代经典名车。

　　随后他成为了奥迪位于慕尼黑设计中心的总监，其间带来了奥迪100和80等影响力极大的车型，还负责进行上一代奥迪TT内饰的开发。在奥迪的工作持续到1997年，之后他成为了欧宝的设计总监。其实从他领导设计的2004款欧宝雅特身上就已经能够很清晰地看到他锋利的设计风格。

　　从2004年开始，他接手福特欧洲设计中心总监一职。史密斯迅速地给所有福特欧洲车型注入了动感元素，在福克斯和蒙迪欧的小改款中，这种锋利的设计风格第一次出现。而从2006年的C-Max开始，这种风格正式被定义为“动感设计（kintetic design）”。

　　这种风格与最近宝马和奔驰所代表的欧洲运动风格完全吻合。锋利的线条、高挑的腰线、充满肌肉感的造型都让C-Max和新款蒙迪欧成为地地道道的欧洲车。

　　就在马丁·史密斯为奥迪TT设计内饰的同时，位于美国加利福尼亚的奥迪设计中心，他的一个同事正在为TT开发车身，他就是弗里曼·托马斯（Freeman Thomas），现任福特美国设计中心总监。

　　当年在奥迪的同事关系又一次在福特建立，只不过这一次两个人完全无法一起设计一款车了。在福特，托马斯代表的是与史密斯完全不同的设计语言。

　　虽然都曾经任职于保时捷和奥迪，但托马斯的工作环境始终是在美国，因此“美国调”十分明显。看看克莱斯勒300C，再看看福特Interceptor就能明显地感觉到这一点。城堡一样的车身、高腰线、窄侧窗、平直的车顶线条、简单的车尾都构成了福特美国的设计语言。

　　“很明显，从Fusion开始的，由三道强壮线条构成的水箱隔栅将成为福特的新家族特征。”2007年北美国际车展上，托马斯指着身边的新款Five Hundred、Fusion和Edge介绍福特北美的全新设计动向。当然，这里指的福特仅仅代表福特美国。

　　当年将史密斯设计的内饰和托马斯设计的车身整合成TT的是J Mays，现在他作为福特全球负责设计的副总裁，又一次站到了两个人中间，或者说是站到了两个风格之间。这一次，他却更愿意看到这两种风格各走各的路。

　　欧洲人不会喜欢大大咧咧、空间奢侈的美式风格；美国人也不在乎车身有多少讨人喜欢的细节。对福特来说，这种欧美之间的分化是满足不同需求的最好解决方案。

　　福特旗下其他品牌也将继续保持自己的设计风格。沃尔沃依旧代表着不落俗套的北欧风格；捷豹会坚持传统的皇家风范；路虎还是秉承其纯正越野理论；水星则在各个细分市场上对福特品牌进行补充。

　　林肯也在本届北美国际车展上展现出了很高的活力，按照MKR的风格来看，未来林肯品牌的车型将会十分激动人心。福特如果有心要拯救这个被疏于关心的豪华品牌，就需要做好两件事：一个是尽快更新车型，争取更多的年轻用户。

　　Zephyr/MKZ就是一个例子，年轻的车型加上年轻的用户就能带来更好的销量。相信MKR带来的风向会影响下一代城市（Town Car）、大陆（Continental）的设计，届时整个产品线将更富活力。另一件要做好的事情是继续坚持后轮驱动豪华车的定位，面对奔驰、宝马和克莱斯勒的后轮驱动豪华车型的竞争，林肯只有在这个定位的前提下才能有资格跟对手站到同一条起跑线上。

　　这种对个性的突出是这些品牌未来发展的重中之重，一旦失去了独特之处，他们也就失去了存在的意义。大众的西雅特就是一个例子，简单地换个车标是不负责任的，也不会有人买账。

　　同样，如果S40仅仅是挂着沃尔沃商标的福克斯，那么根本就不可能和宝马3系、奥迪A4竞争；马自达3也完全不等同于福克斯，它透露出典型的Zoom-Zoom特性。这三款车虽来自同一个平台，却能占据从10万到30万的价格区间，靠的就是区分明确的设计。

　　为了更合理的资源利用和更高的利润而整合平台，为了迎合不同市场的需求而区分设计风格，这条路福特走对了。当这个简洁的平台架构加上繁荣的车型系列全部就位之后，福特走出困境的路线也将顺势延伸下去。

　　来源：新汽车

(责任编辑：常亚梅)