巨象难舞

　　近一段时间，汽车业内曝光率最高的词汇是“克莱斯勒”。2月14日，美国克莱斯勒宣布未来3年将裁员1．3万人，并减产40万辆。随后，戴－克集团表示，如果克莱斯勒的经营局面没有好转的可能，将全部或部分出售克莱斯勒公司。

　　8年前，德国戴姆勒－奔驰公司以383.3亿美元的价格收购美国克莱斯勒公司，成为世界工业史上最大的兼并案。这个预期通过强强联合，打造世界第一大汽车公司的梦想从未实现过。克莱斯勒连年亏损，让戴姆勒－奔驰公司不堪重负，今天终于走到了分手的十字路口。

　　有可能被戴姆勒－奔驰公司抛弃的克莱斯勒向何处去？围绕这个话题，众媒体展开了丰富的联想，在德国大众、法国雷诺、日本丰田、韩国现代公开否认有意收购克莱斯勒之后，美国通用、印度塔塔，甚至我国的一汽、奇瑞都被猜测有可能向克莱斯勒下手。

　　到底谁会成为克莱斯勒的新“主人”？记者认为，这个波及全球的大讨论炒作的味道大于实际的意义。去年，日产－雷诺与通用还是福特联姻的话题炒作得也是“烽火连三月”，现在不也不了了之了吗？

　　确切地说，媒体的联想也不是空穴来风，关键是整个汽车业目前形成了这样一个思维定式：无论是摆脱困境还是做大做强，都绕不开“联姻”、“整合”。

　　日产和雷诺的联姻也曾有蜜月期，但从现在看，法国“营救大师”卡洛斯·戈恩几乎黔驴技穷，迅速下滑的业绩迫使他开始寻找新的支撑，联姻美国车企便由此而来。再看被称之为模范夫妻的雪铁龙－标致，由于盈利能力迅速下滑，佛尔兹黯然“下课”，空客CEO克里斯蒂安赶来营救。至于戴－克集团，更是最大的失败案例，偷鸡不成反蚀半把米，累及执掌戴姆勒－奔驰公司10年权杖的施伦普提前退休。此外，在频繁联姻重组中迷失方向的还有日本三菱、英国罗孚等，嫁来嫁去，连自己是谁都搞不清楚了。

　　从上世纪五六十年代开始，以美国“三大”为代表的大规模生产成为主流模式。近十年来，在全球经济一体化的旗帜下，汽车企业四面扩张，诞生了一批巨无霸企业。然而，在激烈的市场竞争中，由于一味追求大规模，而不考虑集约化，以欧美车企为代表的“巨象”出现了管理、研发、采购、销售成本居高不下的状况。

　　几年前，我国不少车企老总在谈及自主创新时说，搞自主创新还不到时候，必须具备几百万辆的年产销规模，拥有几十亿元的研发资金才能下手。可见这种大规模生产的观念是多么有市场。

　　反过来看，坚持自力更生的日本本田、韩国现代事业蒸蒸日上，说明联姻重组不是万能药。至今，年产销量接近200万辆的克莱斯勒依然是全球汽车市场上的“巨象”。这样一个“大型骨干”企业深陷泥潭，压根儿不是和谁联姻就能彻底改变的，关键是自己要摒其弊，用其利。

　　步入2007年的中国汽车业，重组、扩张都是关键词。但无论是重组还是扩张，效益优先必须作为必要条件，否则我们一厢情愿搞出来的“巨象”，发现是小“版本”的戴－克，那就得不偿失了。