差9000你选谁?马自达3 PK 思域

　　外形

　　 把两辆车停在一起，我们就能深刻体会到什么是外形风格之间的差异。纵观思域( 报价; 图片)三厢车型，不管是上世纪90年代开发的小眼EG8、EG9，还是到离现在最近的上一代“市民”ES，在外形首先强调的是适合一般城市用车的要求，车身比例是不折不扣的标准三厢Sedan，其实国内的人们特别能接受这样的外形，毕竟这是轿车的正源。

但到了思域发展在这一代（底盘代码为FA1），确剑走偏锋，玩起了未来梦幻风格。这代的三厢车型不再维持标准的Sedan的比例，A柱的倾斜度被加大，而且向前延伸至前轴上方。车头和乘员舱的界限就被模糊了，车头长度被缩减，成员舱最大限度地利用了2.7米的轴距。这样的设计被本田称为|“新MM”布局，机械部分被压缩到最小的空间中，最大的空间留给了乘员。此种设计风潮让人们觉得思域的外观偏向了MPV风格，于是惊喜和厌恶并存。

　　 回过头来看看马3，就会发现马自达的设计师仍然在传统的Sedan范畴内追寻着新派动感的风格。4.54米的紧凑车身中，车头仍然占有相当的比例，圆润的车顶和大倾角的C柱连接，短小的车尾被向上挑起，整个车侧的线条被营造出一种向前“流动”的趋势，浓浓的COUPER跑车风格迎面袭来。很显然，这类设计在现阶段更容易被国内崇尚活力生活的个性购车人士所接受，而思域则是为那些不拘泥与传统Sedan布局，敢于尝试新事物的潮流一族准备的。

　　内饰

　　 思域的内饰风格有颠覆传统的倾向，就连看惯了威驰中置仪表的人都会对思域的仪表台布置感叹不已。在小直径的精致方向盘后，发动机转速表、数字式车速表上下排开。仪表的照明采用了渐变而深邃的蓝色冷光源，这样的色系通常出现在未来题材的影片中。在中控台上则有着游戏机摇柄式的挡把和短小的电闸式的驻车制动手柄，配合做工精良的深灰色的覆盖件和金属质感强烈的银色镶嵌装饰，会让置身其中的人觉得驾驶的是一种“后电子时代”的动力机器，本田的内饰设计师在营造未来格调上真是有一手。

　　 如果说原版马3提供的全深色内饰是对车型强调的运动性的最好诠释，那么国产版使用的“上深下签”内饰就显得有些不伦不类了。马3内饰件的细部做工不及思域那么细致，使用浅色材料后特有的皮纹颗粒质感也被弱化，厂方对此的解释是为了照顾国人对浅内饰的喜好。这样的做法放到车身更大的行政级座驾上或许说得过去，但放到马3这样突出个性与活力的紧凑小车上，显然是低估了国人的审美水平。幸好马3用来彪炳性能的“三炮筒”式仪表被保留，位于正中的大直径转速表会发出一种具有挑逗性的红光，引诱驾驶者一次次把指针逼向红线。三幅条的方向盘造型总让人觉得是在其他哪款日系车上见过，稍大的直径也会招来某些狂热分子的抱怨。而在手动挡车型上，还为驾驶者的右手预备了颇具战斗格调的镀铬真皮挡把，相比之下阶梯形的自动挡就显得没那么好玩了。

　　动力系统

　　在动力系统方面，马3配备了一台MZR全铝合金的DOHC 2.0L发动机，而思域却把一台R系列1.8L SOHC发动机植入了车头。单纯从数据面上看两台发动机，马3的MZR发动机由于排量稍大的原因，以110kW与182N·m的扭矩领先于思域R18A1的103kW与174N·m,不过粗略的计算一下就会发现思域发动机以57.25kW/L的升功率领先于马3的55kW/L。看来少了一根凸轮轴的R18发动机凭借i-VETC智能气门正时与升程控制系统还是保持了在自然吸气发动机中上游的水平。

　　 在发动机调校上面马3坚决地贯彻高转高输出路线，在4500～6000区域是它的发力区间，要把马3驾驶得像马自达的车，就要用油门保持着转速。思域的发动机虽然有着本田F系列的高转血统，但为了让这代的思域更容易驾驶，把最大扭矩调低到4200rpm，通过对i-VTEC系统转换点的控制，让发动机在2000～3000rpm中低转速区域的扭矩输出都超过了140N·m，这正是很多国人习惯的“实用转速区域。

　　 对于驾驶技术一般的人，思域的动力输出更加容易驾驭，马3则显得更加激进需要更多的驾驶技术作为支持。不过，无论是玩“零四”驾驶或者高速路上拼发动机末段输出，开思域的人只能看见马3丰满的臀部。

　　驾驶感觉

　　 如果动力系统的调校一样，马3的感觉总是硬而直接的。发动机超过4000rpm，略带嘈杂的运转声音直接传到驾驶者的耳朵；压过路面大接缝时振动直接传到座位上；高速过弯时，前轮角度的每一次变化直接传到驾驶者的手上；轻点刹车时，制动力就直接传递到四个车轮上。这一切都告诉你这是一辆骨子里很躁动的家用车。用它去“劈弯”，绝对能让大部分的人用不到它的极限，除非这个家伙平时开的是一辆Lancer EVO或者BWM M3。不过如果抱着追求“沙发式”驾乘感觉的人去试驾马3，下车后第一句话定是：“什么家庭车呀，这么硬梆梆的！不过用来飙车一定会很爽”

　　 思域的调校显然没有把思域家族中的操控大师——TYPE-R的悬架设定直接搬过来，悬架的前段是较软的，只有过弯侧倾达到一定程度后支撑力才会变得更强。看似最具有“赛味”的方向盘传递的是不清晰的路感，过弯时较难察觉路面附着力的变化，出弯后的回正力也要比马3柔和，如果驾驶在多弯的道路上，还要注意被粗大A柱和前三角窗遮挡的视野死角，如果非要用思域去攻弯，那么我们将看到一个人探着脑袋左顾右盼的情景。

　　 把思域开始高速路，只要不是一直把油门压到地板上，五前速自动变速器会柔和地把发动机转速维持在4000rpm以下，而车速会顺畅的提升。达到巡航速度后，发动机声音和风噪明显要比马3小一些，这能让人们更加舒适地长途驾驶。

　　 很多人从思域上下来后，会发出这样的感叹：“虽然外形和内饰风格让人觉得需要一点时间来接受，但没想到它是一辆如此容易上手的车。”

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