混血骑士--北京奔驰克莱斯勒300C

　　最理想的汽车应该拥有美国车的宽大舒适、德国车的性能、法国车的设计和日本车的经济性，可惜现实中并不存在这样一辆车。其实能够凑齐其中的两项就已经很不错了。与雷诺合并之后的日产已经做得有模有样，而本期的主角戴姆勒?克莱斯勒也正在奋起直追。

　　坦白地说，尽管明知第一批国产300C已于去年北京车展前夕驶下生产线，我还是有点不能相信这一现实。没错，两年前夺得MotorTrend年度车型大奖的正是这个美国味儿十足的大家伙，即便在大西洋对岸的欧洲，300C也为美国人扳回了久违的面子。但是落户中国后，他同样能一鸣惊人吗？

　　至少从与当今潮流背道而驰的外表来看，他应该具有相当强的潜力。厚重且极长的车头、抬高的车身腰线、狭小的侧窗和敦实的尾部线条，这一切都给人留下了极其深刻的印象。即使是对汽车一窍不通的门外汉，也能轻易察觉出他的不凡气质。其实不光是普通同消费者，就连厂方人员都不得不承认，300C的外型设计与身价数百万的宾利存在着诸多相似之处。为了达到这一效果，克莱斯勒甚至主动放弃了十余年前由自己掀起的“驾驶舱前移”设计潮流。

　　拉开车门，首先映入眼帘的便是见棱见角的仪表台。这个看似从八十年代SUV上直接移植过来的设计放在任何一辆轿车上都会显得格格不入，与300C搭配起来倒是出奇地合适，各种控制键的布局也很顺手。此外，讲究的内室制造工艺也让人眼前一亮：触感柔软的表面覆盖材料，中控台及方向盘上点缀的金属色饰板，加州胡桃木装饰，北美小牛皮缝制的浅色真皮座椅，环绕在圆形旋钮四周的镀铬亮圈，细密均匀的接缝等等，这些都超出了我们对一辆美国车的预料，位于中控台顶端的指针式复古时钟也给人留下了不错的印象。

　　克莱斯勒似乎在处心积虑地让消费者意识到300C与奔驰之间的血脉关系，于是驾驶者会发现变速器的蛇形换挡槽和“左减右加”式的手动换挡模式都是奔驰的特色，点火开关也位于仪表台面板而非转向柱上。更令人惊讶的还在后面：转弯时，你会觉得转向灯控制杆（集成了雨刷控制功能，因此右手边空空如也）的位置有些偏下，灯光开关也从转向灯控制杆顶端挪到了左膝附近，而处于方向盘10点钟位置的另外一支控制杆则用于启动或更改定速巡航系统设定。如果你驾驶过奔驰车，对这种独特的布局一定不会感到陌生。

　　此外，功能强大的行车电脑（厂方称其为EVIC电子车辆信息中心）也令人印象深刻。虽然位于仪表盘内的显示屏幕还没有一张名片大，却能显示车外温度、收音机当前频道、平均油耗、可续航里程等信息，通过方向盘右侧的按钮，还可对车载设备进行十余项设置，比如解锁时自动开启前大灯，大灯延迟关闭，后视镜在倒车时自动倾斜，熄火后驾驶座椅自动后退，起步自动上锁等等。即使与凯旋复杂的行车电脑相比300C也不算逊色，但他似乎想刻意考察驾驶者的文化水平，因为其操作界面提供了英文、法文、德文、西班牙文等选择，却唯独缺少中文。

　　如果认为300C只是一辆善于作秀的美国车，那你恐怕就大错特错了。与道奇Charger和Magnum一样，该车也共享了克莱斯勒开发的LX平台，而这个平台的技术根源正是执中级豪华轿车之牛耳的奔驰E级轿车。由于项目启动时机等原因，克莱斯勒当时未能争取到新一代E级轿车（2002年的W211）的平台，但即便如此，来自这个德国著名豪华品牌的包括车身、悬架、传动、转向在内的四大总成技术仍然是难得一遇的 “滋补佳品”，于是300C的身体素质也顺理成章地得到了大幅提升。

　　行使在路上，300C的表现完全不同于印象中晃晃悠悠的传统美国车。尽管车重接近1.8吨，来自奔驰的前不等长双横臂式和后五连杆式独立悬架结构能较为有效地抑制车身起伏，弯道中四只车轮始终紧紧咬住路面，车身侧倾也控制在合理水平，这对容易晕车的乘客是个好消息，而后移的驾驶舱也使得该车的前后重量配比达到了较为理想的54：46。在这辆后驱车上，标配的ESP+TCS对安全驾驶也起到了积极作用。此外，后桥还辅以Nivomat智能感载变阻尼减振器，即便重载时也能保持同样的车身高度，从而将对整车动态平衡的影响减至最低。

　　当然，由于悬架设定的原因，该车在舒适方面也一改柔软、平顺的风格，取而代之的是相对坚实的德式响应。驶过不良路面，减振器对坑洼的处理稍显生硬，不过车身却始终保持平稳，车内乘客对此的感觉基本是从声音判断出来的。硕大的方向盘是美国车的一大特点，但带有4向电动调节功能的转向系统却是德国舶来品，只不过实际使用中感觉其转向有些模糊，指向也不算犀利。其实也怨不得克莱斯勒，毕竟奔驰在该项目上本来就未刻意追求运动感。况且相对于身长逾5米的尺寸，其11.9米的转向直径已算得上灵活，配合扎实的底盘，穿梭于闹市区的紧张程度远比想象中轻松（唬人的外型也起了不小的作用）。

　　不得不说，300C在内部空间方面并不算出类拔萃。当然，这是以他的体型衡量的——虽然轴距达到了惊人的3050毫米，与尺寸相仿的奥迪A6L相比，后排乘客的膝部空间仍然不占优势（虽然对正常身材的乘客来说是完全够用的）。为了迁就外型，其车顶有些压抑，侧窗面积也小得可怜，让人觉得仿佛置身于装甲运兵车内。不过从另一方面说，这也让乘客心里增添了几分安全感。驾驶员的运气就没那么好了，由于后方视野受限，倒车入位时不得不借助倒车雷达。

　　与其他厂家不太一样，300C上市初期便推出了三种款式，分别是2.7升V6、3.5升V6和5.7升V8。以上款式不提供任何选装配置，售价则在33.9~49.9万元之间，比当年的进口版本降低了7~10万元，目标直指丰田皇冠和奥迪A6L。据说当前销路最好的是搭载2.7升发动机的入门版，虽然这台发动机指标不错，但应付1.8吨的身躯（尽管发动机盖和行李厢盖使用了轻质铝合金材料）只能说够用而已。至于具有传奇色彩的5.7升V8HEMI，尽管已装备了MDS多排量系统，其20.48升的百公里城市油耗（实测油耗，见本刊06年9月刊《科技挑战油价》栏目）还是不免让消费者皱起眉头。因此无论从绝对性能还是实用方面考虑，眼前这辆3.5升版本都是最值得推荐的选择。

　　这台3.5升V6发动机虽然与2.7升V6发动机的排量不同，气门驱动机构也稍有差别，却属于同一系列。它们在开发过程中从奔驰方面汲取了大量精华，255马力的最大功率和340牛米的峰值扭矩很好地证明了它的含金量远超过美国品牌的平均水平。以正常方式驾驶，它温驯得像一台小排量发动机，混迹于走走停停的车流中，不必时刻担心车子是否会神经质地顶上前车的保险杠。狠踏下油门的一瞬间，发动机响应稍有迟疑，但随即便苏醒过来，回馈以强烈的推背感，转速表指针接近红线时也未见衰退迹象，而富有磁性的嗓音也很容易让人想起电台里最受欢迎的男播音员。

　　在装备及便利方面，相信厂方早已掌握了国内消费者的喜好，于是你会在300C上发现很多原本只有高档轿车才会提供的装备。桃木方向盘、电动调节油门及刹车踏板、双区自动空调、带自动水平调节功能的氙气前大灯、雨量感应式雨刷、自动防眩目内后视镜（驾驶员侧的外后视镜也有自动防眩目功能）、胎压监测系统、侧窗安全气囊、带记忆的驾驶员座椅、前后排座椅电加热、后排DVD影音系统等等，高素质的Boston高保真音响也使是该车的亮点之一。

　　如果你因为5万余元的价差而欲选择2.7升V6版本，我不得不提醒，你错过的不仅仅是49马力和几项看似无关痛痒的随车配置，同时还有源自奔驰的那台工作细腻、任劳任怨的5挡手自动一体式变速器（基本型为4挡自动），以及4个昂贵且绝对拉风的18英寸镀铬轮辋。要重新考虑一下吗？

　　北京-奔驰-戴克300C

　　车型   　　4门5座三厢轿车    　　4门5座三厢轿车   

　　发动机型式   　V-6，DOHC，4气门/缸，铝质缸体/缸顶   　V-6，SOHC，4气门/缸，铝质缸体/缸顶

　　排量（ml）  　　2736      　　3518

　　最大功率PS（kW）/rpm   　　206（152）/6400     　　255（188）/6400

　　最大扭矩（Nm/rpm）  　258/4000     　　340/3800

　　驱动型式   　　前置发动机，后轮驱动     　前置发动机，后轮驱动

　　变速器   　　4挡自动     　　5挡手自动一体

　　悬架  　　前/不等长双横臂独立式   后/五连杆独立式　

　　转向  　　齿轮齿条，液压助力

　　制动     前/通风盘式；后/通风盘式，ABS+EBD 　

　　轮胎   　倍耐力，225/60R18

　　长/宽/高（mm）  　　5015/1880/1475

　　轴距（mm）  　　3050

　　最小离地间隙（mm）  　　160

　　最小转弯直径（m）  　　11.9

　　整备质量（kg）  　　1740  　　 1775

　　上市日期  　　2006年11月

　　价格（人民币）  　　33.9万元   　38.5万元