近年来，随着中国汽车工业的逐步升温。越来越多的资金投入到了这一炙手可热的行业当中，不少自主品牌汽车产品也随之推向市场，为中国的消费者增添了更多的购买选择。虽然大多数自主品牌汽车制造商都高调的通过媒体宣称自己的产品具有自主知识产权，不过不少涉及境内外的知识产权纠纷和高度相似的产品外观，让人多多少少对一些所谓的“自主创新”产品产生质疑。
透过被媒体和制造商制造的“自主知识产权”迷雾，或许人们更应该关注的是国内汽车技术研发的前景与对策。众所周知，汽车设计与制造中的流程和核心技术基本都属于成熟技术，同时由于在汽车工业中技术具有更新快、周期短等特点。中国作为接触现代汽车工业较晚的国家在学习和掌握汽车技术方面具有不可比拟的优势，因此我国在汽车业发展自主技术存在巨大的发展空间。西方有一句著名谚语叫“不需要重新发明轮子”（reinventing the wheel），意即对已经被发明出来而且被证明确实有效的东西，人们就没有必要再从头摸索。对于汽车技术也是同样，所谓“自主创新”并不是象“重新发明轮子”一样去创新。如何高效并且可以在尊重知识产权的前提下学习和掌握汽车技术是摆在处于起步阶段的中国汽车企业面前的重要问题。
国内汽车企业研发历史与现状
提到中国汽车工业50年的发展，不少人要为“红旗”和“上海”牌而感慨。可是当笔者仔细翻看《上海汽车工业志》时，却常常被损失的20年黄金发展时间（70-90年代）和这期间被再次拉开的巨大差距而感到惋惜。由于种种历史原因，上汽使用的是“土法上马”的方式，于1958年9月通过自力更生试制出第一辆凤凰牌轿车。它是仿制波兰的华沙轿车底盘，美国的顺风轿车造型，装备南汽NJ050型发动机完成的。这在当时堪称壮举。同样是1958年，一辆奔驰220S的拆解奠定了后来的“上海”牌轿车。在当时，上海汽车底盘配件厂用7个月完成了悬架、转向器、前减振器、传动轴、制动器等18个总成的仿制。1959年9月，上海内燃机配件厂试制出发动机，不过受到仿制的限制，上海牌轿车始终达不到当初模仿车型的技术水平。随后的几年中，在没有大型的汽压机、锻造机的情况下，工人师傅们用榔头敲打出轿车的车身部件，一个大的覆盖件需要经过几万次的敲打。而这一情况直到1971年才得到缓解。受到制造设备水平的制约，至1985年，上海牌轿车的年产量仅为5000台。当1983年，上汽引进大众桑塔娜轿车时，随之而来的制造生产设备，工艺和现在看来并不先进的桑塔娜让上海大众足足消化了10多年之久。而当中国企业还在恶补前十年的制造水平差距时，80-90年代的工程设计差距又一次的被拉开了。
50年代普遍使用的拆车抄车的“土法上马”成就了“上海”牌三十多年的历史，而也正是这个产量小、工艺水准低，没有后续新技术新车型支撑的50年代老产品导致了它在90年代初停产的悲剧。然而，虽说上汽与大众的合资引进在一定程度上缩短了因闭门造车与世界汽车工业产生的差距，不过这样程度的技术引进对提升制造技术水平有很大的帮助，但是在当时对上汽自主创新的影响是很微弱的。
近年来，随着对外交流的广泛开展，中国汽车企业接触国外汽车新技术与新车型的渠道也与50多年前不可同日而语。从而多种路径的研发模式也出现了不同背景和不同发展路径的汽车企业中。不过在众多的研发模式里，国外汽车设计与制造技术却形影不离的以不同形式贯穿其中。中国汽车企业目前存在的几种路径大致可以分为如下四种：
1.合资研发模式。即借助全球研发平台和资源，逐步形成本土研发力量，先是对产品进行适应性改进，逐步加大开发深度，是一种“借助全球技术平台开展本土研发”的模式。国内的合资企业不同程度地沿用了这一模式。业内较为成功的是上海通用，其共建的泛亚汽车技术中心在通用车型上进行的本土化改进，如赛欧，君越都取得了巨大的市场成功。另一方面有消息称泛亚还将与通用合作设计将投放北美市场的2010款别克Lucerne。通过合资公司的平台，它培养并依靠中国本土工程技术人员，针对中国国内的汽车市场的需求，利用通用的全球资源，推出与国际市场同步或接近的汽车产品。与此同时积累经验，逐步提高本地工程开发人员的能力水平，从而推动中国汽车本地研发能力的发展，为今后的自主创新奠定坚实的基础。
2.技术转让模式。即通过购买国外汽车公司汽车产品的技术转让许可，在国内制造。这种模式与前面提到的合资研发模式，有本质的不同：技术转让模式中，技术出售方一般没有资金投入，仅是技术转让。生产企业拥有产品开发自主权，它可以在转让协议商定的范围内，在引入的技术的基础上进行改进。这一模式中，最具传奇色彩的便是海马汽车。事实上自1994年合资破裂后，海南马自达便不再是中日合资企业而成为了一家以技术转让为基础的自主企业，其在2000年后推出的普力马和福美莱车型都是以技术合作方式联合生产的。自2003年开始，海马汽车加大开发自主产品的力度，完成了2006年的平稳过渡。现在的海马汽车在福美莱车型的基础上，推出了福美莱II和即将在上海车展上亮相的海马H1.海马汽车在长达15年的中日技术合作中，积累了制造经验，提升了技术水平，为今后的自主创新建立了一个不错的平台，同时在消费者中也建立了良好的质量口碑。另外，上汽收购罗孚部分知识产权和产品技术资源，迅速获得产品资源，引入中国生产，并以此为基础打造上汽自主品牌也可以看做为一种技术转让的形式。
3.合作开发模式。即利用国际资源采取与国外专业设计公司的合作，通过这些公司的成熟设计经验和资源，协助开发产品。委托方通过购买的形式拥有委托/合作开发产品的知识产权。通过这样的开发过程，逐步完成技术积累。华晨汽车的第一代产品中华轿车便是委托开发的产品。乔治亚罗执掌的ItalDesign汽车设计公司负责其车身设计，保时捷工程公司完成底盘调校。高起点的技术来源和实力使得中华轿车在一经推出便超过了当时处于仿制阶段的奇瑞和吉利汽车的产品。随后，华晨在早期中华轿车的基础上，很快的推出了一系列派生产品，尊驰、骏捷继续巩固细分市场。当然，华晨并不是国内第一个采取这样方式的企业，早在华晨之前，哈飞，昌河等企业也同样通过意大利的汽车设计公司开发过自主产品。
4.仿制模式。即通过对国内外市场上成熟产品的仿制，以较少的研发资金和时间的投入达到开发产品的目的。仿制模式的特点是投入小，见效快，所以一度成为部分国内自主品牌汽车企业纷纷仿效的开发模式。同时国内提供这样仿制技术服务的小型设计公司也多如牛毛。但是在提倡尊重知识产权的今天，仿制带来的负面影响却不仅仅是声誉上的损毁，海外市场的拓展限制与本土市场的知识产权纠纷更是在很大程度上制约企业的发展。例如，奇瑞和吉利汽车做为国内两家出现较早的自主汽车企业虽多次高调宣称将要进军欧洲和北美发达国家市场，但却迟迟没有下文。反而在前不久被一向低调的华晨汽车拔得出口德国的头筹。仿制模式带来的知识产权问题成为了奇瑞和吉利出口的绊脚石。不过从奇瑞发布的A1,A3等与国外设计公司合作开发的新车型和中韩合作背景下的吉利自由舰中可以看到，上述两家企业正在逐渐开始向合作开发模式转型，以谋求今后在国际市场中更大和更顺利的发展。事实证明，由于仿制无法保证技术的连续性和完整性，所以想单纯通过仿制模式来提升技术水平是非常困难的。这并不是通往自主创新的捷径。相反，它恰恰是一条不得不走回头路的死胡同。
分析：国际合作是自主创新的催化剂
汽车是典型的国际化产品。随着经济全球化的迅速推进，中国离开国际背景、封闭式发展中国汽车产业的历史条件已经不复存在。老上海轿车的停产，奇瑞和吉利受知识产权争议的影响而纷纷从仿制模式向合作开发模式转型等众多前车之鉴，充分证明关起门来靠仿制的方式做产品研发是行不通的。借助外力，整合全球资源进行广泛的国际合作是我国汽车工业自主创新的必由之路，同时也是重要环节。
当翻阅日韩汽车公司现代发展史，技术转让和合作开发的模式使得这些企业快速缩短与欧美汽车工业的技术差距，逐步建立其企业自身的技术和经验积累。如今形成了能与欧美汽车公司抗衡的企业。韩国现代汽车的起步时间比上汽的老上海晚了足足近10年的时间，其第一代产品是以技术转让的形式从福特英国分公司引进的1967款Ford Cortina。几年后于1975年，现代汽车推出了Pony掀背车，它是由乔治亚罗ItalDesign汽车设计公司设计的外观，采用来自福特Cortina的底盘部件和日本三菱提供的发动机与变速器组成的。处于起步阶段的现代汽车，在消化引进的福特技术的同时，联合意大利和日本公司合作开发出了第一款属于现代汽车的自主车型。随后，这款车型大量出口到欧洲和北美，为现代汽车赚得了可观的利润。富有传奇色彩的是，经过6代车型，30年的演变，这款Pony车型最终蜕变成了现在于全球市场销售的现代雅绅特（Accent）。虽然一款雅绅特的演变仅仅是现代汽车40年发展历史的一个缩影，但是所折射出的现代汽车成功之路是值得后来者借鉴和思考的。
实事求是的说，对于目前还在起步阶段的中国汽车工业，“自主创新”的要求在现阶段还仅仅是追求的目标。总体说来，我国汽车工业还处于积累学习的阶段，当前阶段的目标应是通过合资研发，技术引进和合作开发的模式获得先进技术，并在这些技术基础上进行消化、积累为今后的“自主创新”和拥有自主知识产权专利技术的研发工作奠定基础。
很显然，中国要发展自己的汽车工业，单纯依靠合资办厂，沉迷于靠许可证制度从国外汽车公司获得新车型是远远不够的。作为企业，必须得逐步拥有自主设计能力和具有自主知识产权的产品。而前面提到的合资研发，技术引进和合作开发的三种模式为逐步培养和建立起自身的研发技术能力提供了条件。国内外的实践证明，它们都可以有效的，并且在尊重知识产权的前提下的缩短技术差距，推动自主创新的进程。
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