长城守望牌照 民营汽车难越准生门槛

　　“受发改委马凯主任的委托，昨天发改委工业司的领导来到长城汽车视察工作。”5月10日长城汽车股份有限公司（下称“长城汽车”）宣传部部长商玉贵向记者表示，“长城汽车取得的成绩已经得到政府相关部门和领导的认可，相信按照正常程序将最终获得发改委轿车生产许可。

　　“整个轿车行业的进入壁垒比较高，并且国家短期内没有放宽准入的可能。相对于有国资背景的汽车企业来说，民营汽车企业获得轿车生产资格的难度要相对大一些。”新华信汽车事业部副总经理陈育松认为。

　　轿车尴尬

　　从去年北京车展到日前的上海车展，时隔数月，长城汽车依然未获得发改委的轿车准生牌照，唯一变化的是轿车储备量已经由去年的精灵、炫丽、酷熊3款增加到4款，上海车展上又推出新款轿车i7。

　　商玉贵再次向记者证实，长城汽车已经向有关部门递交了各种文件，正在等待批准。记者了解到，现在长城汽车年产能20万辆的轿车生产基地土建、道路、管网都已经建成，大部分设备已经安装完毕，目前正在调试，6月份可以完工，7月份能满足小量生产，8月份可以投入正常使用，进行大量生产。

　　做轿车有一个专有轿车政策，“发改委对于原来没有生产过轿车的企业进入轿车生产领域的审批要严格一些。”中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺认为，“虽然轿车产业回报大，但是投入高、风险大，而民营企业在资金、技术方面可能略有欠缺，主管部门理应谨慎。”

　　“我们做轿车，从条件来说是一个水到渠成的问题。”商玉贵表示，“长城的SUV从技术水平和质量所达到的品位上来说，远远的比现在市面上卖的一些轿车技术要好得多。”

　　1996年长城汽车就开始生产皮卡，多年来销量稳居市场第一。在长城汽车看来，SUV和皮卡市场本身很小，长城汽车无法做到几十万的生产规模，所以必须发展其他的产品。2006年长城汽车销售车辆8万余辆。

　　“皮卡简单来讲就是前轿后卡，生产皮卡的企业往往有利于进入轿车生产领域。为了生产轿车，长城汽车在提出申请之前已经做了很多准备工作。” 陈育松分析。

　　2005年，长城向发改委提交了生产轿车的申请。

　　一纸产品公告就将长城汽车拦在了进军轿车“高速公路”的入口处，不知道长城汽车的轿车什么时候才能结束在全国各地展台上“风光”的命运，真正驶上高速公路。

　　期盼牌照东风

　　“我们渴望进入轿车市场的心情可以说非常迫切，因为想把这么多的新车赶紧投放市场，现在从产品开发和生产准备都已经就绪，唯一等待的就是希望尽快的得到国家对于我们进入轿车领域的批准。”上海车展上，长城汽车总经理王凤英表示。

　　记者了解到，8月份长城汽车的轿车将正式向市场销售。上海车展期间，长城汽车集团董事局主席魏建军接受媒体采访时表示，长城汽车最晚8月能拿到轿车准生证。

　　“许可证问题不是我们发展的障碍，” 魏建军认为，“长城汽车的产品的技术水平、产品质量完全可以满足中国关于轿车资质的相关条件。而且现在国家对自主品牌的政策是大力的支持和鼓励，所以我们相信轿车项目能够按照计划进行，能够顺利地获得批准。”

　　因此，长城汽车乐观的预计，今年的销售规模是一个新的起点。按照长城汽车的计划，从今年到2010年这段时间内，总的汽车销售量要达到100万辆。可见，轿车战略在长城汽车举足轻重。

　　按照长城汽车的轿车上市时间表，8月份最先投放市场的是精灵车，之后每隔4个月就有一款新车上市，即炫丽、酷熊、i7。

　　一直以来寻求稳健成长的长城汽车的车型主要是从低端市场切入。据记者了解，精灵车的价格在5万元左右，炫丽和酷熊的定价会在6、7万元左右，高的达到8万元。

　　虽然长城汽车认为即将推出的轿车具有很高的性价比和市场竞争力，但目前中低档轿车市场的竞争已经越来越激烈。“毫无疑问，后来者需要面对更大的挑战，虽然长城汽车新建成的轿车基地设备比5年前要先进很多，但竞争对手也变得越来越强大。”陈育松认为。

　　除了本土企业扎堆，合资企业也渐渐向低端轿车市场渗透，日前东风日产高调推出新车骊威，价格在8.98万元到10.38万元之间。

　　花费20亿元巨额资金建成了基地，如果因为牌照问题闲置，对长城汽车来说，损失的除了资金，还有市场先机。虽然今年1月份，发改委到长城汽车进行了评审和认证。但很难预料长城汽车8月能否等来轿车准生的东风。

　　准生门槛

　　“长城汽车生产轿车完全符合汽车产业政策的规定，比一些所谓的自主品牌要强的多，政府应当重视我们依靠自身在竞争中完成的积累。”商玉贵欲言又止，最后表示，“我们还是会脚踏实地的去做工作。”

　　此时，江淮汽车已经初步完成了全国55家经销商的招募，轿车即将上市。

　　无独有偶，同样做SUV的长丰汽车的轿车项目也因缺少发改委的准生证而发展受限。 在上海车展上，长丰汽车展出了一款代号“M1A”的轿车产品。

　　包括华泰汽车、中兴汽车、双环汽车等一些主要生产SUV的企业和北汽福田、江铃汽车等一些商用车企业以及波导等都在积极筹备进入轿车领域。

　　尤其是比亚迪、力帆、江淮等企业相继获得轿车生产牌照，越来越多的汽车企业都开始采取“先斩后奏”的策略。但以奥克斯、波导等企业挺入汽车业的失利给他们的造车之路蒙上了阴影。

　　事实上，目前我国的汽车产业政策对希望进入轿车领域的企业越来越不利，除了必需具备“总投资不低于20亿、自由资金不低于8亿”等高准入标准之外，还必需接受国家的对汽车行业的宏观调控。

　　“目前国家在宏观上认为汽车产业已经出现投资过热，应充分利用现在的产能，避免出现产能过剩的情况。”陈育松分析。

　　“民营汽车企业相比具有国资背景的汽车企业申请准生证要困难的多。”陈育松认为。

　　今年1月17日，江淮汽车轿车项目获批，而长城汽车轿车项目至今难产可见一斑。当年奇瑞汽车也是在向上汽集团出售了10%的股份后才获得轿车准生证的。青年汽车、浙江众泰汽车也走了不少弯路，期望靠“借鸡下蛋”。后来获得了轿车生产牌照的吉利汽车开始时也不得不走成立合资公司的路子。

　　“企业的属性决定了它可以获得的支持。国有资本进入国家战略性产业时国家会给予应有的战略倾斜，而具有地方政府背景的企业同样会得到地方政府的支持。”陈育松分析。