急于从亚星撤资 戴克意在北汽福田？

　　戴克与福田的合资看来已经是双方计划中正在执行的一部分，与北汽全面合资之后，戴克在中国的战略已经非常清晰

　　5月23日，戴姆勒-克莱斯勒中国公司在发给本报的采访回复信函中称，“亚星客车集团受让戴姆勒-克莱斯勒集团所持全部亚星奔驰股份事宜，早在2007年3月已经完成。

　　或许出于弥补地方政府可能因此带来的税收损失，戴姆勒下一步计划在扬州“新建一个零件配送中心，并已为此购置了相关土地使用权”。

　　这则关于亚星奔驰中戴克离去的消息直至5月中旬才被放出，这一事件使奔驰再次成为焦点，而其作为标志性事件的意义在于，奔驰在中国的整体布局已经初步完成，接下来，奔驰将与北汽全面合资，产品包含轿车与中重型卡车。对于北汽而言，奔驰的这颗强大的棋子，使其在与现代的合资项目中，终于获得了足够的制衡话语权。

　　戴克为何意在福田？

　　克莱斯勒的离去对于戴克联盟在中国的业务暂时看起来没有丝毫影响，戴克中国公司与外界沟通的官方称呼仍然沿用，奔驰中国的官方网站在统计4月份销量时，仍然将其分成戴姆勒和克莱斯勒两大品牌。本文据此，仍然沿用“戴克”全称。

　　关于戴克急于从亚星奔驰撤资消息的分析，业界几乎一致地认为，“戴克意在北汽福田”，而北汽福田对于戴克的意义在于，它不仅是合资伙伴，更是未来戴克在亚太的出口基地。

　　戴克抛弃扬州亚星奔驰的原因不仅仅是因为其急于获得另一个合资名额的问题，按照国家的产业政策，一个外资汽车企业只能与国内两家本土汽车企业合资。由于戴克已经与北汽成了北京奔驰戴克有限公司，而北汽福田属于北汽，则戴克与北汽福田合作，完全可以与北汽签订整体战略合资协议，从这个角度来讲，戴克离开亚星奔驰，应该为其空出了一个合资名额。

　　戴克在中国的另一个合资企业，由于其曲线投资方式，规避了国家的相关政策法规，2005年10月，戴克与中华汽车在香港成立了一家投资公司，这家合资公司与福建汽车工业集团合资组建了福建戴克，福建戴克中，戴克与中华、福汽的股份比例分别为1∶1∶2.中华汽车是福建汽车旗下首席合资企业——东南汽车的控股方之一，与戴克原控股企业日本三菱渊源颇深。

　　既然戴克急于从亚星奔驰脱身并非为获得其与福田的合资名额，那么，戴克意在何处？此事端倪还要看扬州亚星。

　　扬州亚星在与奔驰合资前一直生产中型客车，与奔驰合资后，奔驰亚星生产的产品同样是中型客车，尽管合资双方在合资初期规定，亚星奔驰生产8.2米以上的非城市客车，亚星客车生产8.2米以下的非城市客车及所有的城市客车。但事实上，由于利益驱动，双方在中档客车上的竞争有增无减。由于奔驰品牌对于亚星奔驰业务的强劲拉升，这一合资结果直接导致多年位居客车行业榜首的扬州亚星走向衰弱。

　　在亚星逐步衰弱的同时，全球汽车市场发展的速度与趋势也在不断地变化，北美三大巨头数年深陷劳工泥潭，不能自拔，在北美市场颓势难挽的局面下，三巨头将其未来发展的首要增长点放在中国市场，因为这里几乎拥有全球最低的汽车制造成本，北美汽车巨头的战略转移使中国成为未来其首要的生产和出口基地，由于成本的降低，其潜在价格竞争力直逼日韩，因而，这一战略转移趋势也开始迫使欧洲和日韩的汽车巨头跟进。

　　戴克亦如是，它需要的合资伙伴显然必须具备两个核心条件：其一，该企业应当拥有较强的研发能力，其本土化研发能力未来不仅直接决定其合资企业新产品的成本控制问题，还决定着其现有产品贴牌奔驰后能否打开国际市场的问题；其二，该企业应当拥有强势的销售服务网络，能够迅速为戴克打开目前已经竞争异常激烈的中国市场。

　　显然，这两个条件亚星都不具备，在福田收购亚星失败后，戴克毅然决然地放弃了亚星。衰弱的亚星汽车在研发能力上未来能否再度崛起还有待观察，戴克显然已经没有继续等待的耐心，由于资本与运营能力的限制，亚星的销售网络距离戴克的要求还相差太远。

　　如今看来只有北汽福田能够满足此要求，首先，戴克与北汽合资在前，双方良好的关系为进一步合作奠定了基础，更重要的是，福田一直注重产品研发，其目前获得的专利超过120件，从2001年到2005年，福田的研发费用从1.7亿上升至11.2亿，短短四年增长6倍，正是由于出色的产品研发能力，福田在数年内便登上了国内轻卡销售冠军的宝座；其次，年销售超过35万辆商用车作为基础，福田拥有密布全国的销售网络。

　　这正是戴克想要的，因而，今年1月13日，在戴克通过资本市场收购福田24％的股份之后，双方无论在轻卡还是中重卡的联盟项目上，都强调了未来的开发出口问题。福田汽车当日的公告中公示，“双方同意探讨轻型卡车业务合作的可行性，包括在中国利用戴克的技术提升福田轻型卡车竞争力的合作和利用戴克销售网络资源出口的合作。”并“探讨授权福田汽车作为戴克集团MB卡车中国区总分销商的可能”。

　　国泰君安汽车分析师张欣认为，福田为戴克代工贴牌的可能性很大，经过戴克技术输入的福田卡车，凭借极具竞争力的价格，可能借奔驰标志与销售渠道迅速打开国际市场，此项交易未来会让福田的业绩迅速提升。

　　北汽话语权落地

　　无论对于戴克还是北汽而言，戴克与福田的合资看来已经是双方计划中正在执行的一部分了，与北汽全面合资之后，戴克在中国的战略已经非常清晰，北京生产轿车和轻、中重卡车，福建项目生产小型商用车。

　　对于北汽而言，与戴克合作的升级为其与现代的合作中掌握了充分的话语权。长久以来，北京现代韩方与中方的话语权争夺问题，已经成为北京现代的难言之隐，然而这个难言之隐如同洁尔阴的广告，早已成为公开的秘密。

　　在北京现代内部，韩方一直掌控销售话语权，在关键零部件的供应上，拥有现代15.1％股份份额的MOBIS公司在北京现代建立的同时，便已经在北京建立了独资公司，这样的划分让北汽失去了利润来源最关键的两个环节。业界广为流传的一则故事是：2004年11月19日，北京现代向俄罗斯出口整车的计划流产，是因为“已有产品向俄罗斯出口的韩国现代，不允许北京现代分享其在海外市场的利润体系”所致。年底，时任北京现代销售副总的郭谦离职，中韩双方的权斗告一段落。

　　次年4月15日，现代集团宣布成立现代汽车中国投资公司，该公司总经理李日长公开表示，这一举措有利于现代汽车对于中国投资项目中人事、财务、营销、法律等方面进行支援和有效管理，同时对生产、售后服务、零配件、设施、销售、物流、金融服务、研发进行综合运营。这一公司的成立使现代得以控制北京现代更多的关键业务。

　　在北京现代的问题上，北汽一直处于非常被动的地位，而奔驰强势的品牌效应，显然将在相当程度上改变北汽目前在北京现代的状况。事实上，对于北汽与戴克合作的事情，现代一直都非常紧张。

　　2003年10月27日，北京记者团到韩国现代总部采访，现代集团顾问薛荣兴突然发难，抗议戴克和北汽在9月8日签订的“计划合资生产奔驰轿车和商用车”的协议，他引用2002年5月28日现代与北汽签订的合资经营合同书中第52.2条的内容加以说明，“未经现代许可，北汽不得与任何其他公司或经济实体在中国大陆就生产轿车、卡车、RV整车建立合资关系。”并表示要“采取所有的应对办法”。

　　对此，时任北汽董事长的安庆衡引用了同一合同书中的第52.4条协议内容：上述的第52.1和52.2条，对于在本合资合同签订当时，现代或北汽业已参与的合资关系不适用。安庆衡说，北汽与戴-克早在1983年就已经建立了合作关系，成立了中国第一家汽车合资企业北京吉普汽车有限公司，所以北汽与戴克之间继续合作并没有违反与韩国现代的协议。

　　声言要“采取所有应对办法”的薛荣兴显然没有阻挡住北汽与戴克合资的步伐，北京奔驰戴姆勒-克莱斯勒公司顺利成立，并已经开始销售300C与E280，在克莱斯勒与戴姆勒分手后，戴克联盟暂时看来并未受到影响。“300C现在正在紧锣密鼓地做推广，即便有相关的影响，起码要等到秋天以后。”BBDC公关部人士对本报说。

　　这位人士同时表示，依照目前300C旺盛的销售情况，外界盛传克莱斯勒将退出BBDC的消息显然不真实，“最多也就是股权重新分配。”

　　对于北汽而言，BBDC的稳定将使其能够清醒地选择如何对待与戴克和现代的合资公司，它可以选择给哪家更多的资本，也可以选择给哪家更多的优惠政策或者人力资源。

　　显然，对于北汽而言，这是个双赢并且已经实现的结果。