做鲁冠球还是做李书福

　　众泰造车是一个现象，让人们重新把视线落到浙江的民企群体身上。

　　继上海国际车展浙江众泰与湖南江南联合参展之后，5月12日，众泰江南合作的首批车下线仪式在湖南江南机器汽车总装车间举行。虽然二者还算不上汽车行业的主流企业，但是，由此引发的思考却是超乎两个企业的。

　　第二个李书福能否出现

　　 2002到2003年前后，车市井喷，车业掀起了一股民营企业的造车浪潮，这其中以浙江民企为甚，资料显示，高潮时期有40多家浙江民企打算进军汽车整车行业，名噪一时的也有波导、奥克斯、华翔、万丰奥特、金华青年、中誉、永源（飞碟）、吉奥等企业，甚至万向集团也一度被传有意进军汽车整车行业。几年下来，这些企业各自处于一个什么样的生存状态呢？浙江众泰集团在奥克斯、万丰奥特相继退市之后再次高调进军汽车行业是否意味着在经过一阵调整和准备之后，浙江民企又将掀起一波造车热潮呢？如今的市场还能否有机会让浙江再出现第二个李书福呢？

　　 奥克斯和万丰奥特的退市值得研究，以万能表和空调发家的奥克斯以及以铝合金管和汽摩铝合金轮毂扬名的万丰奥特在各自的领域已经是明星企业，两者进军汽车被业内人士看作是其多元化发展之路的探索，在经过短暂的试验之后的迅速退市，一方面被认为这反映了我国民营企业决策水平亟待提高的现状，也有观点认为，在发现问题后迅速撤离也不失为上策，做好、做强自己的主营业务也许更是两家企业的当务之急，但是退市引起的后续问题也许应该给后来者敲响警钟，谨慎投资、谨慎决策才能免受后市纷扰，奥克斯与消费者的官司就是值得学习的典型案例。

　　 也许是有此前车之鉴，或者被认为是痴心难改，波导和华翔成为汽车阵营的坚守者，华翔董事局主席周辞美表示，“做整车，我的战略是，脚踏实地，等待时机。”但周辞美的解释则另有一番意味，“等待时机有两种，一种自己把车慢慢做好了，会大起来，另外一种，等待好的伙伴，好的合作者来合作，给它做大。我虽然投了一定的钱，这是我们集团公司投的钱，投到这里打住，我也不需要怎么投了，不投好了。我也不想产生很大的利润，只要不叫我亏损，我的汽车就可以这么做下去了，华翔集团本身就不是做整车的企业，在这个企业当中，整车是我的一个很小的部分。”而波导看起来更执著，几番努力之后最后选择了和湖南长丰并肩作战，以期寻找发迹的时机，消息显示，两者合作的小型MPV正在紧锣密鼓的加紧研发和制造，但是什么时候能推向市场，上市能掀起多大波澜有待关注。

　　 至于中誉和吉奥，虽在多种场合能见其为造车所作的努力，国内的大型车展上，中誉依然多以奔驰改装车的形式出现，或者单独展示它的房车。而吉奥在国内少见身影，在海外的参展却是十分积极，2006年12月7日至17日，吉奥汽车携旗下两款皮卡和三款SUV产品参加了在意大利举行的博洛尼亚国际车展，本次车展，吉奥汽车，以独立展台、850平方米的面积位居中国品牌展台面积之首，吉奥集团副总裁蒋书彬一句：“吉奥不造轿车，坚决不走高端”也许让吉奥注定很难走入中国大众的视线。由此可以看出两家企业在汽车之路上正探索着边缘之路的差异化路线，这也必然导致目前还无法成为主流。

　　 浙江飞碟汽车制造有限公司五征分公司和成都新大地汽车有限责任公司永康众泰分公司，这两个名称在2005年之后的相继出现，让我们看到了新一轮造车机会的出现，也许是经历了2004年车市的冰河期之后，汽车市场的转暖和再次火爆让它们又嗅到了汽车市场的铜臭味，而此番再次进入市场，浙江民企准备好了吗？从本刊上一篇文章对浙江众泰的分析，我们看到对于众泰，挑战大于机会。而对于飞碟，虽然2007年4月份以来，它还在招兵买马，但显然它的主动权在来自山东的农用车企业五征手中（此前飞碟的合资方是浙江永源集团，2005年10月，被五征集团收购。）

　　浙江出现第二个李书福的机会，现在被更多看好的还算是浙江金华青年集团的庞青年，以高档客车切入汽车行业的青年集团，正逐步将其战略扩展到卡车和轿车领域，这个以高端和稳健著称的企业同吉利一样被浙江省寄予厚望。

　　造车有没有捷径？

　　虽然为数众多，但浙江民企还难以在汽车行业成就一方诸侯。分析浙江民企纷纷折戟而归或者在汽车行业艰难前行的原因，专家认为，不外乎有几个。

　　首先是基础和信念。“浙江多数企业由于规模小、实力不强等原因，几乎没有什么技术储备，研究开发还处于跟踪、模仿阶段。汽车产品开发投入少，手段落后，高级开发人才匮乏，大多数企业不具备自主开发产品的能力。此外，浙江汽车零部件企业总体水平不高，产品技术含量低，缺乏国际标准认证，主要部件优质品牌不多，难以满足整车配套标准要求，特别是缺少高科技含量、高附加值的关键产品。”专家介绍，除了浙江的汽车工业基础薄弱之外，信念也是一个很重要的原因，同样的条件下，李书福和吉利的成功不只是市场的原因，还有李书福坚定的造车理念的缘故。“不潜心打好基础，想在市场上赚一把就走的态度是很难做出高质量的产品的，企业因此也很难长久。”

　　同样可以佐证这个观点的例子是鲁冠球和他的万向集团，在资本市场和汽车整车巨大的诱惑面前，鲁冠球坚持了他的谨慎多元化、万向节专业化发展之路，虽没有进军整车，但凭着发动机的配套产品，鲁冠球依然把万向集团做到了国内零部件老大的位置，由此，造轿车不一定是浙江民企的最好选择和唯一途径。

　　而专家认为产品和市场策略也是导致大部分民营企业造车失败的主要原因。由于基础薄弱，多数中途进军汽车行业的企业，特别是浙江民企选择了技术含量要求相对低的皮卡和低端SUV，“它们当中很多没有准备好，没有实力，上不了规模，虽然制造成本低，但2万辆对于低端SUV是一个坎，低端SUV领域中投机资本太多了。”业内人士表示，油价和钢材等原材料涨价，加上新消费税税率提高，以及低端SUV“刺刀见红”的价格竞争，这些企业一贯的价格优势牌再也打不起来了。

　　国内市场低端产品僧多粥少、价格战失灵的情况下，好多企业打起了出口牌。在出口领域里，众泰还只是一个后来者，此前，华翔、飞碟、吉奥都是国际市场的先行军，但是正如专家的分析，中国摩托车出口曾红极一时，但因质量和服务等过度混乱而受阻；客车出口同样是这样，甚至二流三流企业出口更欢，它们的理由是反正在中国是弱势品牌，本地市场没法跟主流企业竞争，但在国外，人家只知道是中国来的，至于哪家更好则搞不太清楚，所以这些二三流企业凭借更优的价格往往在第一轮出口浪潮中反而处于优势。但时间一长，尤其是质量问题不断暴露后又根本没有海外服务能力，大多数是在铩羽而归的同时，毁了中国制造的名誉一把。最终还是真理的回归，强者在哪里都是强者，比如宇通客车和金龙客车的出口都是后发制人。

　　皮卡、SUV和轿车的出口和客车一样，真正有实力的企业往往更加谨慎，比如业内公认的出口做得好的奇瑞和长城，它们不仅仅是在做外贸、出口产品，而是把海外跟国内一样，作为一个市场来做，即，除了卖产品，还要有市场调研和售后服务等一系列系统工程的做法。“认为出口市场门槛更低是一个捷径的想法是天真的。”专家如是评价。

　　作为众泰进入汽车行业的另一个捷径就是借壳。先是借成都新大地推出其第一款城市休闲车众泰2008，接着是借江南汽车进入轿车领域。纵观中国汽车的自主品牌企业，成功者大都不是靠壳资源进入的，如果奇瑞还算借了半个壳的话，吉利、力帆、长城、江淮等都不是，只有比亚迪是。进了门槛只是第一步，关键是还要真的有足够的实力和能力，让这个壳发挥效力，像江南奥拓和新大地这样既没有产品技术也没有多少品牌内涵的壳对于众泰来说是一个实实在在的考验。

　　而从行业的角度看，壳资源到底还有多少价值呢？2006年初，国家发改委的网站就已公示了124家车辆生产企业拟被永久终止车辆生产资格。“被取消生产资格的企业即使是壳也是比较劣质的壳，被人借走也无法实现产业提升，吊销其WMI（世界制造厂识别代号）就等于打碎了这部分劣质壳，由于劣质壳不复存在，只能花较高的成本借优质壳，这就使得借壳的内涵发生了变化，提高了进入门槛，对行业和企业的后续发展更加有利。”专家这样评价。

　　另一方面，市场准入制度改变，门槛标准代替行政审批，真正有实力的企业可以直接申报新的轿车企业，民企力帆、国企江淮都是这样。放着大道不走，而走借壳之路，去收拾烂摊子、改造淘汰产品，不是实力不够，就是不想投入。