君越发动机到底多先进 评Ecotec®发动机

　　提到发动机的先进性，一般人很少与美国生产的发动机联想在一起。在大家的印象中，美国车的发动机是排量大、动力大、油耗偏高的代表。而许多主流的先进技术，在美国车上难以找到。

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　　欧洲对于车的功率诉求很高，因为欧洲的限速不严；在德国甚至没有限速；日本则对于经济性有特殊需求；而在美国，对于发动机的功率要求并不高，只需要扭矩大，喜欢车子提速快，美国人这特有的汽车文化，再加上美国的汽油相对来说（与其他支出相比）是最便宜的。因此美系发动机对于经济性并不太考究。他们对欧洲和日本采用的那些先进技术也并不热心，因为许多先进的技术更多的是考虑提高发动机的升功率以及降低油耗的。

　　因此欧洲和日本发动机会采用各种先进技术来达到这一诉求。而美国人的这种诉求呢，只要发动机排量大，就没有问题。这也就是为什么现在仍然在生产的美国车，许多都配备的是底置凸轮轴，每缸2气阀这种很古老技术发动机的原因。

　　但是随着市场的拓展，美国厂商不再仅仅局限于美国这个市场，全球性的需求摆在了美国厂商面前。作为拥有众多全球子公司的美国通用集团，在其最为重要的海外市场——中国，就进行了顺应市场的重大改变。所有上海通用的车型，在国内合资企业中，进行本土化适应性改造最彻底的，这也是其在国内销售一直立于不败的重要原因。而最重头的产品君越，则更是进行了彻头彻尾的改变，说它是一款全新车型毫不为过，因为它与美国的LaCROSSE有了本质的提升，与以往美系轿车比较，最值得骄傲的――就是这台全新的Ecotec® D-VVT 2.4L全铝发动机，因为这款发动机不仅一改美系车发动机落后的状况，而且与目前主流车型中的先进发动机相比，一些技术都要更先进。在这篇文章里，我们就从结构、技术以及实际感受来看看，这款发动机到底好在哪里，它是凭借什么而屡获殊荣的？

君越

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　　这款Ecotec® D-VVT 2.4L直列四缸发动机，并不是由美国通用本土设计开发的，而是源自其德国的子公司欧宝——这个以发动机见长的厂家。欧宝公司一直致力于中小排量的发动机开发，其旗下的众多发动机都能表现出非常优异的性能，而这款2.4L的产品，则是其最为重要的主打机型。我们今天给这款发动机找了两个对手，都是同级别车型中的重要角色，一个是如今风头正劲的广州丰田凯美瑞的2.4升VVT-I发动机，另一个则是以技术见长的广州本田雅阁的2.4升i-VTEC发动机。

　　首先我们先来看看数据吧，毕竟这是硬指标。君越的功率是168马力，比凯美瑞的167马力大，与雅阁的基本持平。而扭矩方面，君越则全面胜出，225牛米的扭矩比凯美瑞和雅阁分别大1牛米和5牛米。也许有人会认为简单的数据并不完全代表一款发动机的性能，那么我们就从结构和技术来看看吧。

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　　作为目前技术含量较高的产品，这三款发动机都是双顶置凸轮轴每缸4气阀的设计，这是现在新款发动机的主流设计，本身没有太多值得说的。关键是看它们在先进技术应用方面的差别。

　　我们先来看看三个发动机在可变技术方面的缩写，凯美瑞是VVT-i，雅阁是i-VTEC，而君越则是D-VVT。这三者有什么区别呢？哪个更好呢？其实VVT就代表了这三个都是发动机可变配气技术的缩写，凯美瑞和君越的原理相似，都是可变气门正时连续可变，而雅阁的则要多一项，除了可变气门正时可变以外，还有可变气门行程分段可调。看上去仿佛没有太大差别，而且好像还是雅阁的更胜一筹，实则不然。

　　君越Ecotec® D-VVT 2.4L发动机布局实拍

　　发动机的气门正时是指气门打开的时间，也就是气门应该在活塞运行到哪个位置的时候打开。一般我们会感觉，进气门应该在活塞从上止点开始向下运动，进行进气行程的时候打开，在活塞到达下止点完成进气行程的时候关闭；相应的排气门应该是活塞从下止点开始向上运动开始排气行程的时候打开，活塞运行到上止点完成排气行程的时候关闭。但是，因为空气是有惯性的，它需要一定的反应时间，为了更多的进气和排气，进气门会在活塞向下运动之前打开，并且到达下止点之后才关闭；排气门也是一样，会在活塞向上运动之前打开，到达上止点之后才关闭。那么我们会发现在活塞到达上止点完成排气行程的时候，也就是进气行程开始之前，会出现进气门和排气门同时打开的现象。这就是所谓的气门叠加，这个叠加时曲轴转过的角度就气门叠加角。

　　雅阁的i－VTEC发动机布局实拍

　　发动机在其不同的转速范围段，对气门叠加角的需求是不同的，低转速需要较小的气门叠加角，高转速的时候反之，需要较大的气门叠加角。普遍不带气门正时可变的发动机，是无法同时满足这两个需求的，一般只能采用一个折衷值，那么发动机在高速或者低速的时候运转都不会很舒服。如果加入了气门正时可变技术，那么这个问题就迎刃而解了。凯美瑞和君越的发动机都采用了这个技术，但是区别在于，凯美瑞的发动机只能实现进气正时可变，也就是它只能改变进气门打开和关闭的时间，来改变气门叠加角。而君越的发动机则采用的是双VVT设计，不仅可以实现进气门可变，同时也可以实现排气门可变，因此其调整的幅度会更大，是发动机更适合不同转速范围段的需求。因此君越的这款发动机在配气技术方面是要优于凯美瑞的。

　　丰田凯美瑞VVT－I 2.4L 发动机布局实拍

　　我们再来看雅阁，由于雅阁的i-VTEC可以实现气门行程可变。所谓气门行程，是指气门打开的大小。气门行程很大，其进气截面积就比较大，其进气阻力就会更小，进气更顺畅，这种设置比较适合发动机高速时候的工况，但在低速的时候会造成进气负压不够，发动机低速运转无力甚至不平稳。而如果气门行程很小，发动机在低速运转的时候能获得很好的进气负压，空气和燃油能够充分混合，从而低速运转平稳，扭矩充沛，但是高速的时候由于空气流速加快，会导致气阻过大，进排气不顺畅。显然，可变气门行程技术就是为了兼顾这两方需求的。但从技术的种类上看，仿佛雅阁的发动机比君越的发动机多了一项可变，应该更先进才对。但所谓成也萧何败也萧何，正因为本田采用了这项技术，导致它的配气机构非常复杂。在它的凸轮轴和气门之间，布置了很多的摇臂，而且它的凸轮轴上的每个控制气门的凸轮都是有2-3组凸轮构成，因为它是通过不同高度凸轮来进行行程切换的，因此会带来其配气机构的运动部件过多，这必然会影响其响应性。同时由于本田是基于摇臂来实现驱动气门的，这种结构带来的震动和噪音都很大，这也就是为何我们觉得本田发动机的震动偏大的主要原因。而在可变气门正时方面，雅阁的这个发动机也只能实现进气门的正时可调，排气门则属于不可变的，这一点要逊于君越。更为重要的是，雅阁的170马力的功率是基于气门行程可变获得的，而这样的功率必然是在切换到高速凸轮的时候才能获得。而高速凸轮是在转速非常高的情况下才会切换的，因此雅阁的发动机在日常驾驶的时候，也就是其采用低速凸轮的时候，功率并没有这么大。因此其综合表现是不如君越这款发动机的。

　　除了配气机构，在发动机材料方面，君越的发动机采用了主流的全铝设计，这一点与凯美瑞一样，但是比雅阁的铸铁缸体要好很多。我们知道，铝的重量比铸铁要轻得多，全铝发动机能获得更轻的重量，提高动力性和经济性。不仅如此，全铝发动机的散热性能也要优于铸铁，它能让发动机获得更高的转速。而且，君越2.4L发动机还采用双对旋平衡轴，即两根平衡轴以两倍于曲轴的转速运行，消除惯性振动。抵消直系四缸发动机运转时产生的往复惯性垂直振动，提高优秀的降噪减震特性。从设计上保证了发动机平稳运转，进而达到V6发动机的平顺性。这一点是凯美瑞和雅阁所不具备的。

　　在实际驾驶的时候，君越2.4L给人以非常深刻的印象，发动机的响应变得很灵敏，可以说是只要踩下油门，动力就能迅速体现，低速的时候表现尤其明显，非常像日系发动机的表现，低扭强劲反应迅速。而运转的高转速区域，其德国血统开始显现，发动机运转非常顺畅，完全没有日系发动机声嘶力竭的味道。而凯美瑞的发动机则颇让人跌眼镜，发动机声音嘈杂，虽然低速显得有力，而到了4000转以后则让你有不忍心继续踩油门的感觉。雅阁的表现反而比凯美瑞要好一些，低速时推力十足，但震动感觉偏大，高速在高速凸轮介入之前，没有特别的优势，高速凸轮介入后会有后劲继续的感觉。

　　另外还有一个重要的指标，这往往是不被人重视的，那就是压缩比。君越发动机的压缩比达到了10.6，比雅阁的9.7和凯美瑞的9.8都要大。或许会有人认为压缩比高并不是什么好事，它意味着需要加更高标号的燃油。其实不然，更高的压缩比意味着燃烧更充分，燃油的能量转换效率更高，再加上笔式点火线圈设计（将火花塞和点火线圈“合二为一”，且为数字式精准控制每缸点火）可以获得更大的功率和更好的燃油经济性。另外，这也是发动机更为强化的表现，因为高压缩比对于机械部件的要求也更高。很多发动机的设计师都在致力于提高发动机的压缩比，就是出于这个目的。这一点，从发改委给出的数据看，君越仅9.6升的100公里/小时等速油耗可以证明，在这方面，同样条件下，凯美瑞是10.3升，而雅阁则达到了9.5升。要知道，君越的整备质量都要比这两个日本对手要大，能获得如此好的燃油经济性，这款发动机功不可没。至于燃油方面，并不用过于担心，虽然君越高达10.6的压缩比，但通过厂家对于喷油浓度的调校，完全可以添加93号汽油。

　　总体感觉：从上面的分析可以看出，上海通用运用的这款Ecotec® D-VVT 2.4L发动机，一改过去美式发动机的技术落后的旧面孔，完全可以和目前最主流的先进发动机抗衡。不仅如此，无论从血统、技术数据（四缸独立点火、双平衡轴）还是结构和先进技术的应用，它都毫不逊色地优于目前的主流先进发动机，再看看君越的高性价比，还是属于非常值得考虑购买的一款车。