“汽车安全”不等同于“交通安全”

　　案例1:某日凌晨5时左右，一辆斯太尔重型半挂车由东向西缓慢行驶。半挂车内装的工字钢向外延伸出51.3cm。其后的一辆东风小卡车未能及时发现该车而与之追尾，导致该车内三人死亡。半挂车内的载货超长而遮住了尾灯，使其无法发挥警示作用，这固然是事故发生的人为原因。

但经现场勘查发现，该路段仅一侧有路灯照明，相邻两灯间隔约50米，且位于碰撞点东侧的路灯已经损坏，极差的道路可见度无疑是此次事故的一大诱因。

　　案例2:某日10时20分，一辆面包车由南向北驶入路口时，其右侧被一辆卡车撞击，车内3人死亡。面包车驾驶员闯红灯的行为酿成了这次惨祸。面包车后顶部横梁裸露在外，受到撞击后横梁脱离车顶盖而产生剧烈的下凹变形，横梁锋利边口与后排左侧的乘员头部发生碰撞，导致该乘员当场死亡。按理来说，当车辆右侧受到撞击时，左侧乘员所拥有的生存空间还是相对较大的——车辆结构的缺陷虽没有引发这次事故，但在事故发生时加剧了后果的严重性。

　　案例3:2005年某月某日7时27分，Polo和桑塔纳在胜辛路与白银路交叉口路口相撞。根据对事故现场痕迹和车辆变形量的测量，研究组推算出Polo通过路口时为超速行驶。闯红灯加超速行驶，Polo驾驶员显然罪责难逃。然而，如果事故发生的十字路口拐角处的灌木丛不是那么的高大茂密，如果驾驶员能很轻易地发现侧向来车，他还会如此大胆地超速闯红灯吗？

　　以上列举的几个事故，其直接起因毫无疑问均在于人的过失，但如果因此笼统地把所有责任归咎于违法者，一定程度上来说是偏颇和不负责任的。相对客观地说，任何事故的发生都是人、车、路三方面综合影响的结果，在中国现今的道路状况和车辆条件下，“人”的因素占事故原因的绝大比例，但“车”和“路”的缺陷也是诱发事故的重要因素，不少违法者自觉或不自觉地成了它们的牺牲品。

　　以上这些研究成果，都来自于日前在上海召开的第二届“中国道路交通事故研究研讨会”。该项目自2005年5月起，由同济大学与德国大众汽车公司、上海公安交巡警总队等单位合作开展，它试图通过对事故信息的安全科学地采集和对具体案例的系统研究，发现中国道路交通的自身特点，探求在中国降低交通事故发生率的对策。

　　根据项目组的调查研究，中国死亡人员中，两轮车驾乘人员及行人所占比例为63％，约2/3的交通事故死亡人员均为车外参与人员，对于这部分弱势群体的保护将是中国道路交通研究的重要课题。同时，中国道路上机动车驾驶员驾驶行为不当，安全意识淡薄，也成为事故隐患。2005年，约90％死亡事故的主要认定原因与机动车驾驶员的违章驾驶行为有关。此外，交通设施安全性差也导致事故多发，40％以上的人员伤亡事故发生在无任何交通控制设施的道路上。

　　作为与上海一样的国际化大都市，拥有300万辆机动车的北京所要面临的交通问题应该还要复杂许多。在这份研究报告中，北京的交通管理者们也许可以从中找寻出一些思路和灵感。当然，我们也都已经做好了长期“战斗”下去的思想准备。毕竟道路交通安全研究要涉及到人、车、路等多方面的因素，是一门多元化交叉学科。作为汽车生产厂商，虽然在不断努力提高车辆的安全性，然而每一个交通参与者都应该清楚地认识到，汽车安全并不等同于交通安全，追求车辆安全的同时也要提高驾驶者和乘坐者自身的安全意识才行。另外，汽车主被动安全性能的提高并不能够覆盖到占交通事故死亡人数2/3的弱势交通参与者，中国交通安全的现状需要长时间多管齐下才能有所改善。