上汽整装入场

　　6月15日上午，几十辆大客车从还未修建好的公路上疾驰而过，卷起的劲风和着沙尘让路旁绵延的彩旗晃动不已。那彩旗上赫然现出一个陌生的名字：上汽依维柯红岩。

　　红岩重生

　　客车上的客人们就是为着祝贺这个陌生名字的诞生而来的。

到了重庆市江北经济开发区的黄茅坪，才感到排场非同一般，红色的拱门、红色的地毯，还有几十米宽的主席台，在一望无际的荒原上显得格外刺眼。嘉宾阵容更是豪华，重庆市和上海市的三位副市长、菲亚特集团副总裁、依维柯公司总裁、上汽集团董事长和总裁，还有意大利驻华使馆人员等等，大会主持人是重庆市政府办公厅的一位副秘书长，人们笑称这是主持人级别最高的一次企业活动。

　　这就是重卡行业关注已久的红岩的最终归宿——由上汽、依维柯和重庆重汽三方合资组建的上汽依维柯红岩商用车有限公司，其中上汽依维柯商用车投资有限公司（上海汽车与意大利依维柯公司各50%合资组建）占67%股份，重庆重汽集团占33%股份，经营期限30年。实际上，相当于三方各占1/3。

　　同时成立的还有上汽菲亚特红岩动力总成有限公司，两个项目一起将在重庆江北开发区投资47亿元人民币，一期项目计划2008年10月建成，实现整车生产能力4万辆、发动机10台，而位于重庆市双桥的红岩老基地将被打造成关键零部件生产基地。

　　胡茂元和陈虹同时出现在庆典仪式上，体现出上汽对此项目的格外重视。已经当上销量冠军的上汽在“三大”中是惟一一个没有商用车的企业集团，这样的尴尬局面一直困扰着上汽，而上汽为此的努力也一刻没有停止。坊间流传的和日本五十铃的接触终究没有什么结果，而2004年10月的对韩国双龙汽车的收购，换来更多的也只是SUV等乘用车方面的资源。

　　机会终于来了。当重庆红岩的控股方湘火炬因其母公司德隆集团的崩溃而受到牵连时，重庆市国资委强势出击，硬逼着湘火炬从红岩、卡福、綦齿等重卡产业链退出。而本来被湘火炬抛过绣球的依维柯此时却联手上汽展开了对红岩的重组，为此双方还事先在上海成立了一个合资的投资公司。

　　重组的过程应该说是顺利的。2004年9月8日重庆重汽与上海汽车签订合作框架协议，正式启动合资合作的“908项目”；2005年12月16日，加上依维柯的三方又签署了重组的框架协议；2006年8月22日，国家商务部批准上海汽车与依维柯公司合资成立上汽依维柯商用车投资有限公司，为红岩合资扫清了产业政策面上的障碍；2007年4月9日， 国家发改委批准上汽依维柯红岩商用车有限公司项目，新公司注册资本13亿元。可以说是一年一个实质性的进展，直到今年6月15日，各方终于迎来了挥锹奠基、举杯开怀的时刻。

　　汇众收编

　　没想到今年6月成了中国重卡的多事之秋，所幸的是大都是令人鼓舞的好事。

　　就在红岩重张开业的头两天，6月13日，上海汽车公司宣布，已与上实汽车发展有限公司签订了《股权转让协议》，以14.75亿元将其持有的上海汇众50%股权、上海万众50%股权悉数收入囊中。如此一来，上海本土的汽车工业基本归顺上海汽车，而其中对上汽最为重要的恐怕还是汇众手里的重卡项目，这从两个公司的收购价格之差也可以得到印证，汇众汽车制造有限公司50%的股权为12.05亿元，评估值较账面值升值达23.28%，而万众汽车零部件有限公司50%的股权为2.7亿元，评估值较账面值升值仅0.74%。

　　其实，早在四五年前，上海汇众的重卡项目就已经上马，时间和福田欧曼、江淮格尔发等企业相差不多。但多年来体制和机制的制约，使得汇众的整车业务远远不如其零部件业务，重卡的市场表现不仅不能和欧曼同日而语，比格尔发也差得很多。在上海汽车工业的大潮中，汇众重卡就像一个孤岛。尽管上汽十分缺乏商用车资源，但自己身边的项目就是不能强力推进，原因就是上汽只占汇众50%的股份。

　　持有上海汇众100%股权之后，上海汽车突然间拥有了两个颇具资质的重卡项目了，东有汇众，西有红岩，两家既能互相配合，也能互相钳制，使得上汽一手托两家，变得相当主动。如此一来，上汽在商用车上的短板，虽不能说变成了强项，起码有了些许看头。

　　重卡新演绎

　　据上海汽车6月初透露，公司将在未来5年内投资2.1亿元，建立商用车技术中心。看来上汽在商用车业务上的推进是系统考虑、全线推进的。其实，上汽在“十一五”规划中已经将商用车列为发展重点，“整合全球资源，做大做强”是其商用车发展的思路。

　　一系列的动作确实体现了上汽整合全球资源的能力。本来红岩在中国重卡的排名只在第六位，而且去年比前面的陕汽和福田欧曼的差距已经比较明显，但如今，红岩有了世界先进的依维柯重卡产品和技术的输入，有财大气粗的上汽的资金和管理输入，加上红岩“科班”出身的重卡生产底子，就当重新认识了。合资后的红岩拥有了红岩、斯太尔和依维柯3个平台的重卡产品，载重覆盖5～60吨，品种近1000种。上汽依维柯红岩新任总经理阳树毅表示，新公司今年的销售目标是，确保整车销售比去年同期增长40% 以上，销售收入增长20%以上，市场占有率提高1个百分点。

　　如果说以福田欧曼为代表的急行军企业靠对路的产品、灵活的营销和快速的反应冲乱了重卡市场既有的格局，那么上汽在商用车领域完成布局之后，更大规模的以资本和技术为武器的阵地战即将上演。上汽整合红岩和汇众等重卡资源后，以集团的身份参与到重卡行业竞争中来，不仅形成了与一汽、东风的全线对垒，也必将给重卡的格局带来难以想像的冲击。

　　2007年以后的中国重卡，将更加热闹。

　　在中国，轿车的合资都是成功的， 而商用车的合资几乎都不成功。但市场的高速增长让外资再一次按捺不住，重卡合资新的冲动对行业格局能产生多大影响呢？

　　重卡的新合资时代

　　国内重卡行业的快速增长，从来都少不了跨国商用车巨头关注的目光。就卡车行业来讲，曼、奔驰、沃尔沃、三菱、现代等这些国际商用车巨头，除了将自己的产品直接进口到中国外，与国内企业合资或技术合作也一直没有间断。只是囿于国内的汽车产业政策和商用车市场的起伏不定，合资一度停滞不前。

　　失败的合资样板

　　在中国的乘用车市场，外资品牌占据主导地位，而包括重卡在内的商用车市场则是另一番景象——中国自主品牌是绝对的主力军，像一汽解放、东风、重汽以及北汽福田等几十家中国公司几乎瓜分了整个市场。

　　尽管如此，由于中国卡车的市场潜力巨大，甚至可以抵得上欧洲25个国家的市场，这样的巨大需求使得包括沃尔沃、戴-克、德国曼、雷诺以及伊维柯等在内的全球商用卡车巨头们始终未放弃中国市场，一方面为区区2000辆～2500辆的进口高端重卡份额争得头破血流，另一方面则开始频频寻求与中国本土企业进行合资和技术合作。

　　特别是2003年以来，以中国重汽和沃尔沃成立合资公司为标志性事件，中国的商用车领域特别是重卡领域出现了一系列的中外合资合作，国际上著名的重卡企业几乎全部以合资、合作等各种方式将他们的整车业务布局中国市场，欲以国产化来扩大在华市场份额。

　　表面看，重卡领域的合资合作开展得如火如荼，国内重卡销量排名前五位的企业中除一汽解放外，都以不同的形式与外资进行了合资或技术合作。然而这些合资合作计划却频频受挫，大多处于搁浅状态。从市场表现来看，重卡市场合资合作企业的业绩和收益并不像乘用车领域那样立竿见影。

　　2003年6月，在经过了9年的谈判与准备后，沃尔沃与中国重汽合资组建了华沃公司，双方合资期为30年，总投资额为16亿元人民币，双方出资各为50%，计划每年产销2500辆。然而，到了2004年10月华沃便全面停产，虽然后来恢复了生产，但在2005年全年销量仅200辆（2006年的产销数据至今是个谜，估计依然是停产状态）。而与此同时，中国重汽借助沃尔沃技术推出的自有品牌“豪沃”的销量则要远远好于华沃。这个结果令沃尔沃感到受了愚弄，沃尔沃卡车亚洲区副总裁、大中华区总裁吴瑜章气愤地说，“我们把水库建好了，却发现水没引进沃尔沃，却引进了别人的渠。”而中国重汽的说法则完全相反，重汽副总王文宇说，华沃生产出来后都交由沃尔沃公司负责销售，如果是重汽来销售，早不是这样的结果。结果是原计划为华沃卡车配套的沃尔沃、一汽、重汽三方合资的20亿元发动机项目也因此宣布停止。这被看做是沃尔沃与重汽“分家”的先兆。

　　实际上中国重汽与沃尔沃的这场曾经好事多磨的婚姻，被外界看做是中国重卡行业中外合资的样本，很多准备合资的外资和内资企业都在静观其变，其最终的结果也使得其他准备进行合资的企业不得不慎重。

　　如果追溯到更早的时间，1995年以技术转让方式组建的北方奔驰，生产奔驰高端重卡，但是实际上北方奔驰的重卡卖得一直不好，连续8年年销量都没过1000辆，倒是在与奔驰的合作结束之后，北方公司的销量反而达到了1万辆。

　　在客车领域类似的现象则是依维柯与常州长江客车的合资，2001年常州长江客车集团和意大利依维柯股份公司共同投资组建了常州依维柯，双方各占50%股份。但自开始运营双方便有矛盾，最终导致常州依维柯处于停产状态。最后，依维柯将常客告上了法庭，并以一美元的价格退出了常州，转而与上汽合作。

　　如此看来，中国重卡行业的合资合作，不是亏损扯皮闹离婚，就是干打雷不下雨。业内分析人士认为，究其原因，在宏观层面，正当这些“胎动”的合资项目准备“分娩”之时，2005年国内重型卡车市场遭遇了低谷，销量同比下降了33.19%，在市场低迷的情况下中外双方要加深合作不得不重新考虑一下自己的投资是否值得。另外，更深层的原因恐怕是中国自己的重卡产品已经具有了很强的性价比优势，在合资问题上的自主意识比轿车要强得多，与外商产生分歧的可能性更大。

　　突然苏醒的合资项目

　　随着2006年国内重卡市场以30%增长率的复苏，仿佛一夜之间，那些冰冻的一个个合资合作项目也开始苏醒了。除了正式挂牌的上汽依维柯红岩，其他曾有过合资合作概念的企业都开始有新的动作。

　　东风-沃尔沃-雷诺

　　先是今年1月22日，东风汽车集团发布公告称，东风、日产和沃尔沃集团三方正就沃尔沃与东风合作生产商用车项目进行磋商，并且框架协议已经初步达成。其内容主要是由东风集团旗下的东风汽车有限公司和VOLVO集团合资组建一家中外合资企业。东风方面表示，东风的重型商用车业务将有可能全部由东风与沃尔沃组建的合资公司进行运作。由于沃尔沃已将雷诺卡车收购，东风与沃尔沃合作后，合资公司将生产雷诺卡车。这也意味着在东风柳汽与雷诺卡车合资项目搁浅两年时间后，近乎“胎死腹中”的雷诺卡车有望加快在东风“落地”的时间。

　　福田-奔驰

　　今年5月14日，戴-克宣布今年3月份已将自己持有的全部亚星奔驰50%股份授让给扬州亚星客车集团。实际上戴-克与与亚星的合作已有10年时间，合资后亚星奔驰主要生产客车，曾一度占据国内客车业老大位置，但由于亚星奔驰与亚星股份在产品上重叠，内部相互竞争，后来亚星奔驰的年销量不足1000辆，与后起之秀的宇通、金龙万辆级别的差距越拉越大，戴-克于是萌生了离去的念头。

　　可以说，戴-克撤出亚星，一下子将其与福田的合资“死棋”走活了。早在2003年9月，戴-克就与北汽签订了战略合作框架协议，其中包括合作生产中重型卡车和发动机及其他零部件。但国内汽车产业政策限制外商在华成立的合资乘用车和商用车企业各不得超过两家，戴-克此前在商用车方面的合资名额已满，分别是福建汽车工业集团和扬州亚星客车。因此戴-克与北汽的商用车项目被无限期地搁置下来。戴-克集团一度希望北汽福田能收购亚星奔驰。但由于北汽福田未与扬州主管部门谈拢条件，最后撤离了谈判桌。此后，仍急于与北汽福田合作的戴-克集团只能另寻他策。

　　北汽福田欧曼本部部长吴越俊表示，将来奔驰的重卡项目会落在欧曼这边来，不过将会实行双品牌运作，由于受国家出台的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》所限，福田不会以CKD的形式组装生产奔驰卡车。

　　业内分析人士认为，福田为戴克代工贴牌的可能性很大，经过戴克技术输入的福田卡车，凭借极具竞争力的价格，可能借奔驰标志与销售渠道迅速打开国际市场，此项交易未来会让福田的业绩迅速提升。

　　广汽-现代

　　日前传出消息，暂停一年半之久的广州现代商用车项目有望重新启动。韩国现代汽车和广州汽车集团正在密切接洽，就该项目的引进车型以及基地建设展开新一轮的谈判，如果双方谈判成功，现代汽车将可能在广州工厂组装商用车，并将整车出口到俄罗斯、墨西哥及中东等地区。

　　现代汽车和广汽集团的合作起源于2004年9月，但随后因种种原因全面暂停。据悉，作为广州市发展汽车产业的重点项目之一，广汽现代年产20万辆商用车项目也在《广东“十一五”规划》草案中屡次被重点提到。目前，该项目已经上报国家发改委审批，如果进展顺利，将有望在今年年底之前正式投产。

　　合资暂难影响重卡格局

　　面对今年以来重卡行业外资力量的汹涌潮动，不禁让人对重卡行业的格局将发生大的震荡产生猜测。这些国内重卡企业是否借合资合作而要整出一番大的动静来？

　　不过，据中信证券研究咨询部高级研究员李春波分析，合资之后，由于目前形势还不明朗，离真正出产品还差得很远，因此对目前的重卡行业格局暂时不会产生重大影响，因为重卡行业对于中高端重卡不会产生很大的需求增长，买重卡的人非常注重性价比。所以目前在中国，高端重卡市场不会做得很大，这是市场必然的结果，因为其终端的消费能力不会很快增长。

　　此外，国内外重卡消费理念和政策引导上的差异，导致国外引进的车型在性价比上与国内消费者的预期差距比较大。比如，欧美国家对于重卡的油耗和排放的要求大大高于国内的政策标准，因此引进的车型在发动机和排放系统方面的配置也要大大高于国内同类型的重卡，同时，欧美强大的工会组织出于对司机权益的保护，会要求厂商加装许多保护司机的安全性、舒适性的配置。因此，外资厂商在引进车型的时候会把许多不符合国内重卡消费现状的配置也带进来，从而造成引进车型在性价比上的劣势。而对于对价格非常敏感的国内消费者来说，在没有政策强制要求的时候，会宁愿选择低配置同时价格也便宜的国产车型。

　　简而言之，由于重卡市场的决定性力量目前还在中国企业自己手里，所以合资一时还不能构成改变重卡格局的关键性力量，但从长远来看，其影响力绝不可小视。