前怨结后情待 上汽南汽破镜之爱怎重圆

　　前后历时两年多的中国两家汽车集团争购英国罗孚资产的恩恩怨怨，看来有望在今年做一个了断

　　数日前，本报得到消息称，来自北京的一份批示上汽与南汽进行合并的文件已经送达上海市府，合并之后，罗孚项目的生产将统一放在南京，而对于上汽与南汽之间究竟以什么样的股比如何进行合并，并未指明。

　　沪宁之间，从联合收购罗孚到成为竞争对手，进而各得其所、分头建厂、各推品牌打造两辆相同车型、再打着知识产权到底归谁的口水仗过了两年之后，这两块各存残缺的拼图中那些关键的空白渐渐变得无法遮掩而被合并的传闻拖着浮上水面。

　　合还是不合？在合并中谁该占多大的股权份额？在很大程度上恰恰取决于双方对于对方手中资源的需求度。

　　为了了解到最接近真实的情况，本报记者分别在南京、仪征和上海等地对双方的生产基地及供应商进行了明察暗访，了解到了双方发动机和整车的大致生产情况、他们各自的困难，以及在知识产权方面已立案的一场未了官司，这些事实或许有助于我们对于未来双方合并谈判的焦点及事件最终发展方向做出更合情理的判断。

　　双方对于合并的底线

　　上海方面很快做出反应，而消息亦不胫而走，很快成为媒体近期关注的焦点。上周三，上汽公关部门的人士向记者证实了双方合作的可能性，“MG品牌对于上汽的海外出口战略非常有用。”但他表示：“我们与南汽之间彼此都非常了解，要合并绝不是很快能实现的事，到它成为事实恐怕需要相当长的时间。”

　　而记者在南汽方面得到的回答却是：“我们一直在寻求战略合作伙伴，对包括上汽的任何合作者都是敞开大门的，但前提是要把MG名爵品牌做好。”言下之意，无论如何合并，要以南汽的MG名爵而非荣威作为公司的核心品牌，并且MG和名爵这两个中英文品牌名必须是共存的。

　　一位上海分析师告诉记者，她从上汽高层方面得到的对合并的态度如下：第一，要合并必是上汽主导；必是上汽主导；第二，收购将是全方面的，即上汽会收购或控股整个南汽集团而不仅仅是一个名爵项目；第三，并购后，上汽将收缩上海临港基地的投资规模，将一部分整车及零部件生产转移到南京；第四，如果需要付出太高的代价，这个收购对上汽而言就没有意义了。

　　然而，除了MG品牌的国际影响力以外，南汽那里是否还有上汽眼下所需要的其他东西呢？这不禁再次让人联想到今年4月19日，上汽集团董事长胡茂元公开向媒体“以法人的身份负责任地”表态——上汽非常愿意与南汽友好协商与合作。而此前，自上汽宣布向破产前的罗孚购得荣威75、25的知识产权之后，便再未表示过愿与南汽就罗孚项目进行合作的意愿。

　　此后不久，媒体上便开始接连传出上汽上书发改委提出合并方案、上海市委书记习近平与江苏省委书记李源潮就此会晤、上海市副市长胡延照带队与胡茂元等上汽高层一同造访南汽等消息。

　　一些分析人士猜测，资源丰富的上汽很可能由于没有收购到罗孚生产设备而在荣威的生产过程中遇到了一些棘手的问题，为了企业与股东利益的最大化，上汽方面终于改变了以往的态度而愿意与南汽捐弃前嫌携手合作。

　　那么这些棘手的问题有可能是什么呢？

　　一万台发动机之谜

　　6月19日，上汽发布新闻称为荣威750配套的第一万台KV6发动机已经从位于上海宝山的发动机厂下线，并宣布自2006年3月下线以来，已经过了300万公里路试和1万小时台架试验，年产能达80000台。

　　6月21日，记者从一位KV6发动机配件供应商处了解到，直至5月下旬的时候，一些比较影响产品合格率的质量问题仍未解决，需要继续进行替换测试。从这些问题的测试报告看，宝山生产的KV6发动机严格意义上讲并不具备进行上万小时台架和路试的条件。

　　“在宝山的发动机厂里只有缸盖、缸体和装配三条生产线（记者注意到，在上汽方面发布的新闻里确实也只提到了这三条生产线），其他的配件都由配套商外协完成，每天只能小批量组装几十台。”这位供应商透露，“教条的英国高级专家们认为，解决产品质量不稳定的最佳途径是采用MG罗孚原厂的机加工设备进行发动机组件的生产。”

　　6月下旬，本报记者在上汽仪征工厂外从一位总装线工人的口中了解到，现在厂内荣威车的日产量已基本稳定在120辆左右，最高时达到140辆。而上汽方面公布的荣威终端销售数字至今已超过5300辆。按照上述那位供应商的说法算来，宝山生产的合格发动机远远达不到荣威750生产销售的需求。那么，路上跑着的这些荣威车的发动机又是从何而来的呢？

　　一位知情人士向本报透露，2005年7月，上汽在英国与南汽竞购罗孚破产后资产失败后，曾与当时负责罗孚资产托管方普华永道签订了一项购买发动机的合同。在征得收购方南汽的同意后，上汽出资，临时召集回部分已遣散工人，利用罗孚工厂里的配件库存与在制品，在生产线拆除前组装了一批发动机，“具体数字在10000台左右，这件事当时在英国现场的每个人都知道。”

　　“现在荣威销售得不错，那一批发动机很快就会用完，上汽想在用完之前解决质量稳定性的问题，最快捷的办法只有利用南汽从罗孚搬回来的全套设备进行试验和生产。”这位人士说。

　　记者今年3月底在南汽浦口基地的发动机车间里看到，那里有40多条核心部件加工线，可以生产十几款满足欧三、欧四标准的汽、柴油发动机。但宝山发动机厂很神秘，至今从未向外界开放过。

　　6月22日，本报记者打电话就KV6发动机的质量稳定性及这一从未公开的发动机采购事件分别上汽汽车公关负责人黄华琼及向上汽集团公关负责人朱湘君进行求证时，他们都非常坚决地否定存在过这件交易。

　　“我们2004年就开始建宝山发动机厂，每一个零件都是在宝山安装的。我们之所以没有请记者参观，因为这些技术已经不值得说了。”朱湘君表示，“我们也不会跟着别人走，别人说没看过就要带人去看，我们觉得倒是研发这块值得去看，以后可以请大家参观我们在英、韩、中三地协同开发的研发中心。”

　　“我可以负责任地讲现在用在荣威上的发动机100%是在宝山生产的。而且我也没听说这些KV6发动机存在任何质量问题。”黄华琼对记者说。

　　6月22下午，记者辗转找到一位当时在英国罗孚设备拆迁现场的第三方人士，他在电话中告诉记者：“2005年8月10日到9月17日，资产托管方普华永道确实组织一些罗孚工人在KV6发动机装配线上装配了许多发动机，当时机加工线已经全部停了，用的都是加工好的零件在装配。”

　　这些发动机究竟是为谁生产的？最终又用到了何处去？谜底也许只有上汽、南汽和普华永道的少数人知道了。

　　南京市中院立案的15起讼案

　　今年6月的一天，本报记者偶然从一位南京的律师朋友处得知，今年3月20日，南汽曾向南京市中院负责知识产权案的民三庭提交诉状，而被告正是上汽集团。

　　此后，记者经过调查，了解到，这些诉状的原告为南京汽车集团及MG名爵，被告为上汽集团有限公司，共计15案，已于3月23日立案，立案号（2007）宁民三初字第00079-00093，主审法官为徐新，已于3月26日向被告送达应诉通知书，但开庭时间未定。

　　一位接近南汽的人士向记者透露，南汽这15起诉讼是证明自己生产的MG名爵车在外观上不对上汽荣威构成侵权。“罗孚75的原型与MG名爵只在保险杠和车后座顶灯的设计上有所不同，在3月27日南汽MG名爵下线之前，曾有舆论说，拥有知识产权的上汽将状告南汽侵权。虽然上汽与罗孚签定的收购合同只是不排他的许可合同，而非转让合同，而且现在许可方已经转为南汽，上汽无法就此提起诉讼，但上汽汽车将荣威的外观在中国申请了专利，虽然对于已有技术原则上不能这样申请，但南汽担心上汽一旦起诉，即使最后南汽胜诉也已造成名誉上的损害，所以先下手为强，做了不侵权之诉。”

　　记者在国家专利局的网站上查到了上汽汽车制造有限公司于2006年8月18日申请的包括前保险杠、车门内饰板、前照灯、仪表板等14项专利，从图片看，他们都属于荣威车型，公开公告日是2007年6月20日。

　　6月22日，记者就是否曾收到此案的应诉通知书向上汽集团公关部求证时，其负责人对记者说：“我从没听说过这件事，说明可能这件事根本就不存在。”也许她确实不知道，因为作为上市公司上海汽车（600104）的母公司，本报记者并未在上海汽车今年3月至今所发布过的公告里查到有关这一诉讼的提示。

　　令人奇怪的是，同一天，当记者就此立案之事拨通南汽集团发言人宣传部长刘宁生的手机，询问起诉缘由时，他似乎也不愿意多谈这件事：“这件事我们的法律部门可能比较清楚，我听说现在双方好像已经就知识产权的问题达成了谅解。”但直至记者发稿前，南汽并未撤诉。

　　南汽为何委曲求全？

　　6月14日，本报记者随着上班工人的人群进入了南汽浦口生产基地。

　　可能是由于记者的衬衫上别了一个MG的胸针，焊装厂居然进去了，里面那些ABB机械人确实是都在动，开工率也不错，虽然没有达到满载开工状态，但车间内比较繁忙，有很多焊出来的车身和车门部件。

　　记者又跑到办公室和负责研发的部门，那里看起来也非常繁忙，设计人员和文职人员都在很紧张的工作，中午也没人休息。

　　但是从总装线的窗户向里看去，开工率明显不高。浦口偌大的厂区里显得比较空旷，装出来的MG7和TF的整车一共只有几十辆。厂区内不断有开的很快的MG7 和TF驶过，显然是在做测试。综合观察，现在MG的产品估计还是不够成熟，稳定性和一致性问题没有解决，还不能够大批量生产，目前处于小批量试产期。要想如厂里的工人所说，日产达到几百辆的标准，还需要相当长的时间。

　　生产发动机的动力总成车间进不去，记者只能从窗外看到里面零部件大部分是进口的，零部件仓库里堆着很多发动机配件，其中一部分的包装上写的MG ROVER和LAND ROVER，明显是从罗孚英国工厂里运回来的。

　　在发动机车间外，记者邂逅一个英国来的零部件供应商（LEOIVI公司），他以前就是MG ROVER的供应商，来到南京已经有半年了，专门为动力总成工厂做零部件配套。据他说，目前这里的发动机零部件大多都是英国产的。他对这个工厂未来的生产能力评价很高，英国人持“a good watch”的态度。

　　6月19日，记者来到南汽位于南京芦席营68号的商务办公大楼，MG名爵公关总监吕强告诉记者，总指挥张欣正在浦口基地忙着，销售公司的老总也都在浙江、成都等地忙着建网络，记者只见到了销售公司总经理助理高允航。

　　对于与上汽的合作，高允航只表示为了走好“利用掌握的国际品牌和相关技术设备，走出去发展中国汽车”的第三条路，南汽一直以来都是在寻找好的战略合作伙伴，原因是“南汽缺少国际化实施战略的经验与能力。现在发动机的产能只有25万台，一旦国际市场局面打开之后，产能势必要扩大，这需要大量的资金投入，这条路是一个国家汽车工业的事，不是南汽一家公司能做得了的。”

　　而对于外界普遍担心的南汽根本无法找到质量可靠的配套商实现稳定生产一事，高允航说，南汽现在配套不成问题，“我们已经完成了供应商的筛选并按VCA英国标准认证，大多数是在江苏境内，距离南汽方圆200公里以内的大型国际配件商，还有一些部件必须从英国的原配套商处采购。MG名爵8月底或9月初就能批量上市。”

　　他特意领记者到三层的培训室参观了MG7底盘，并指着驾驶仓前部环绕引擎盖下方的一根小臂粗细的不规则形状高强度无缝钢管告诉记者，这个副车架是保障驾驶仓碰撞安全性的核心部件，是用一种独特的水压成型技术一次成型的，其设备模具全世界只有英国一家授权供应商那里有，产权现在属于南汽。“但我们从未阻挠其为上汽荣威供货。”

　　有多少爱可以重来？

　　记者在本报5月1日发表的《罗孚棋局日渐清晰沪宁上演汽车版双城记》一文中缘引一位南汽人士的话，讲述了从上汽与南汽在发改委撮合下成立东华公司共同收购罗孚，到上汽单方面向罗孚购买核心知识产权的许可使用权，并签定保密协议对外称罗孚核心知识产权已归属上汽，此后便表示罗孚剩下的资产价值小，不再与南汽合作收购，而最后当罗孚破产之后，上汽又去英国争购，直到南汽与普华永道即将签定收购协议的最后一分钟还突然抛出一亿英镑的天价志在必得的过程。

　　文章刊出后，上汽汽车方面有人士给记者打来电话，更正说当时上汽最后的出价没有一亿英镑那么多。但即便如此，也可以从侧面说明对上汽而言，南汽所收购回来的资产是颇有价值的。但两年来的明枪暗箭之间双方似乎已经伤了应有的和气，这会给即将的合作带来怎样的影响呢？

　　来自南汽名爵方面的消息表示，他们正在技术与产品层面上与东风集团和江淮、奇瑞等公司进一步洽谈合作，在战略合作方面，高允航告诉记者：“目前汽车业内与业外都有实力很强的公司在与南汽谈。”但他不愿透露具体的公司名字只是透露：“有一家谈得比较深入的民营公司，实力非常雄厚。”

　　在采访中，记者明显感到，南汽集团方面不希望做太多的表态，“我们希望记者最好不要报道这件事。”刘宁生对本报说。而上汽方面目前对外的口径也只是胡茂元在4月19日讲的那句话。6月21日上海汽车召开的股东大会上，胡茂元又将这番话几乎原封不动地讲了一遍：“希望通过上汽集团与南汽集团的合作，实现优势互补，以提高国有资产的使用效率，避免重复建设。”

　　上海一位汽车和零件行业分析师向记者表示：“南汽现在有很多困难，从资源上看，南汽也找不到比上汽更好的合作伙伴；而上汽也没有他们宣传得那样风光，尤其在着急地做了大面积的推广和生产之后，可能遇到了关键的瓶颈，无法愈越。合作的话，双方是共赢，不合作，双方是共损，南汽不会死，上汽也只是需要一段时间来攻克难关。大家现在是在进行时间的消磨。”

　　“当然，他们最终也可能是像奇瑞与江淮那样谈判破裂，分道扬镳。”她最后补充道，“但仍很可能继续共用体系生产发动机，不战略合作，你中有我，我中有你。”

　　如果沪宁合作成功，会有更多的企业从中受益。记者在南汽基地暗访时偶遇一位上海汇众的供货商，他告诉记者，虽然他们是上汽的全资子公司，但是还给MG供货，目的是保证企业利润。“底盘设备这一块，全国有很多家在做，如果汇众不给MG供货，别的厂家也会供，所以不存在上汽在零部件上能卡南汽的问题。目前我们供给MG的这几百套设备基本是不赚钱的，目的是和厂家搞好关系。作为供应商，我们很希望荣威和MG都扩大产量，共同打开海内外市场，我们也能进一步降低成本。”

　　没有永远的朋友也没有永久的敌人，也许双方真该静下心来平息傲气与戾气，考虑一下分析师的建议：“双方都该想想自己是不是真的这么重要，并需要客观地权衡对方的价值。沪宁携手合作肯定是最佳选择。”