[口述历史]还原历史 桑塔纳谈判内幕

　　口述:蒋涛 仇克 翁建新

　　编者按：

　　表面上，桑塔纳谈判的历史似乎已经被讲得很多了，但是其中的细节和真相却仍然没有真实显露。本期口述历史，我们采访上海汽车工业的三位老人—蒋涛、仇克和翁建新，让他们来还原这段历史真相。

　　蒋涛被称为“桑塔纳之父”。1938年他在华北参加工作，历任区长、县长。1949年南下，当年4月23日过江，他接收皖南新区后，任财经委员会秘书长。1950年12月，皖南皖北合并成立安徽省，他调入上海，任上海市委工业部处长，之后在华东工业部当办公室主任，当时部长是汪道涵。

　　1954年他转到机电工业局，历任副局长、局长，一直干了二十多年。1979年调到上海市计委，后调入上海市第八届人大常委会。上海大众立项时他全面主持了该项目对外谈判工作。1984年10月任汽车拖拉机联营公司董事长，1990年离休。现任上海汽车工业（集团）总公司咨询委员会主任。

　　上海汽车工业的老同志仇克是河北保定人，大学毕业后一直在拖拉机联营公司工作，担任过上海大众项目经理，上海大众成立后任第一任董事长。

　　我们采访的第三位汽车老人是翁建新。1946年他从上海大同大学（现已并给上海交通大学）毕业，曾在科工制造厂搞生产技术，后来生产汽车零部件。1956年该厂合营后，在上海汽车配件厂任技术科长。

　　1973年，翁建新出任上海汽车厂副厂长兼总工程师。1997年任机电一局技术处处长。1998年任副总工程师，参加上海大众项目。项目谈成后，任上海汽车拖拉机联营公司副总工程师，1989年退休。

　　蒋涛：机遇和巧合

　　上海与德国大众合资项目谈判历时6年，从1978年11月开始，直到1984年11月签约，经过了30多次。这6年中，我的工作变动了两次，一次是1979年12月，由我工作了二十多年的上海机电工业局调入上海市计委；第二次是1982年7月调入上海市八届人大常委会。每次工作变动时，上海市政府都发文给相关部门，说蒋涛同志虽然工作有所变动，但作为项目负责人保持不变。所以，到最后，我也总算是完成了这一历史使命。

　　前不久，为配合上海车展，“快车道”节目主持人对我做了一次访谈，主要讲上海大众的谈判过程。

　　目前来看，上海汽车工业发展得比较快，而且它在全国汽车工业中占据重要地位。上海汽车工业能有今天的成就，应该说它的基础来自上海大众，如果没有上海大众，就不会有今天的上海汽车工业。这是汽车界，包括上海市、上海汽车行业历任领导的共识。

　　1978年年底，国家为了解决出口创汇问题，决定引进一条轿车装备线，并且要把这条装备线放到上海，改造上海汽车厂，项目计划由国家计委提出。对我们这些搞汽车的人来说，这是一个振奋人心的消息。这么多年来，我们一直想把上海汽车工业搞上去，但是因为各方面条件的限制，始终没有发展机会。现在，我们等来了这个千载难逢的机会来改变上海汽车工业长期停滞不前的状况。

　　当时我是上海市机电一局局长，上海市委市府确定由我来主持这个项目。我集中了原上海汽车厂的一些主要领导，约20多人，以仇克和翁建新为主。仇克是原上海拖拉机汽车联营公司总经理，翁建新是原汽车厂总工程师。

　　后来也有很多同志问我，当年上海为什么和德国大众进行合作，而不是跟别的汽车企业合作？最初轿车选型，为何选了桑塔纳而不是其他轿车？实际上，谈判小组组成后，按照中央部委的指示，中汽总公司就邀请国外汽车厂到中国洽谈。当时中汽总公司汽车局局长是胡亮，总管是机械工业部部长饶斌。

　　我们跟德国大众谈判前，仇克就曾和美国通用、法国雷诺、雪铁龙、日本日产等一些汽车厂家接触过。但这些厂家认为，在当时条件下，中国要搞汽车工业，尤其是搞轿车工业，条件还不成熟，因此积极性都不高。

　　按照我们的想法，我们要改造上海汽车厂，需要引进世界上最先进的生产技术，并且还希望生产中级轿车。但许多厂家只愿意为我们提供小型车。有些公司就讲得很清楚，他们只能提供即将下马的产品。这样，我们需要的，他们不愿提供，他们愿意提供的，我们又不太想要，所以也一直没谈成。

　　选择德国大众说来也很巧，也算是个机遇吧。1978年11月，国家组织机械工业代表团对欧洲机械工业进行全面考察，代表团团长是周子建，时任机械工业部部长；代表团秘书长是江泽民，时任外事局局长。代表团成员还包括国家部委及直属企业职能部门负责人，我是地方工业局的惟一代表。我们考察了6个国家，包括罗马尼亚、南斯拉夫、意大利、西德（德国）、法国、瑞士等。

　　还要提到一点，就是中汽总公司通知全球各大汽车集团到中国来谈合作项目时，有的向中汽总公司建议：“如果你们要搞汽车项目，按照国际上的经验，应该采用合资的办法。”时任国家计委副主任的顾明就向邓小平请示，问：“我们这个轿车项目可不可以搞合资？”邓小平说：“可以。不仅轿车可以，重型汽车也可以。”这样就一锤定音。

　　在我们去德国大众考察的头一天的预备会上，国内就把邓小平同志的决定电话告知了我。当时我就向周子建部长建议：“明天要看德国大众，看了后还要座谈。我们能不能趁这个机会说国家准备用合资的方法引进一条装备线，看看大众有没有合作的兴趣。”

　　事情巧就巧在这里：参观德国大众前，邓小平批准可以采用合资的办法，同时，我在预备会上提出了这个问题，因为当时代表团并没有具体任务，有个目标当然更好。

　　第二天，我们看完生产线后，周部长就提出了这个问题。时任德国大众董事长的施米特马上表态说：“我们正在亚洲选择合作伙伴，现正跟亚洲另一个国家进行谈判。”他又说：“如果中国愿意跟我们合作，我们也愿意放弃跟那个国家的谈判，首先跟中国合作。”

　　施米特还表示，德国大众不仅愿意提供最先进的产品技术，而且还愿意出部分投资，用合资的办法进行合作。

　　我记得会议结束后，江泽民同志找到我，说：“蒋涛，你回去后要抓紧落实。第一，要抓紧时间向国家计委和国家有关部门汇报；第二，要抓紧时间向上海市委市府的领导汇报，请他们支持这个项目。” 这就是我们跟德国大众正式合作前的第一次接触，可以说有了一个良好的开端。很快，德国大众派代表来华，仇克和翁建新负责接待，双方从此开始了漫长的谈判。中间的曲曲折折，既有我们的原因，也有德国大众的问题。

　　为什么选桑塔纳轿车？因为当时桑塔纳是德国大众正在研制、还没有上市的一款中级轿车。当时我们提出了两条选型原则：一是中级轿车，而且是具有现代技术水平的中级轿车；二是这个车适用范围宽，既可作公务用车、商务用车，还可用作出租车。

　　德国大众按照我们的要求提供了桑塔纳。他们在1982年推出了这款车，1983年我们就在国内组装，当年组装100辆，这应该说是紧跟世界先进水平。

　　1983年4月11日，我们为上海市第一辆现代化轿车举行了简单的交钥匙仪式。举行这个仪式有两层意义：首先，它改变了中国不能生产现代化轿车的历史；其次，从这辆桑塔纳开始，我们也看到了中国现代化轿车建设进入批量生产的希望。更重要的是，目前桑塔纳月产销量保持万辆以上，一年下来就是十几万辆，可以说是二十多年常胜不衰，这是世界汽车业中极少见的现象，这对我们早期参与项目谈判与选型的同志是个极大的鼓舞。

　　仇克：项目面临下马

　　1980年国家开始进行经济调整，提出了新的经济方针。总的来说，就是原来的一些项目要下马。当年年底，上海市委书记韩哲从北京回来，见到我就说：“我们这个轿车项目很危险。”

　　“怎么回事？”我问道。

　　他说：“真是生不逢时啊，国家经济调整，很多项目要下马。我们这个项目年产15万辆，国家计委透露消息说，项目太大可能要下马。”

　　这个项目原计划年产量15万辆，但后来双方都出现了新问题。德国大众本来计划在1980年下半年派20多人的代表团来华对项目进行可行性分析。后来他们发来电传，说要取消这次代表团访华。什么原因呢？他们说派人当面给我们解释。他们派出的代表团团长叫纳德布什，他到北京后，把我们叫到北京去。他说：“我们德国大众发生了经济困难，15万辆项目投资太大，董事会开会讨论建议取消这个项目。”按照规划，整个项目投资近20亿马克。

　　我们认为，德国大众可能存在经济困难，当时他们的销售情况不太好，效益大大下降。同时，我们认为他们想放弃还有一个原因，因为我们按照国家要求提出15万辆中80%要用于出口，这个难度很大。

　　德国人也表示80%的出口比例太大。我们向中央汇报，问是否可以把这个比例降低一些，领导表示：“你们自己掌握，但不能太少。”后来我们改了口径，表示不能低于60%。德国方面也做了一些改变，表示15万辆中出口的主要是轿车，其中5万辆属于面包车，不在出口之列，因此按照10万辆轿车计算，60%的出口比例就是6万辆，德国人原则上答应了。

　　但我们也很清楚，答应归答应，他们是为了跟中国合作，不得不答应，实际上仍然行不通。我1962年2月到这个公司，长期搞汽车，对这个情况我很清楚。你想想，没有生产基础，产能又这么大，还要出口60%，怎么行得通呢？但国家需要你这样谈，也没办法。

　　蒋涛：“一下二停三撤”

　　我接着仇克的话题谈。为什么行不通？零部件从国外运进来，在国内组装好后再卖出去，成本不就高得多吗？甚至比在国外生产还高。但那个时候，你不能讲实话啊。你讲实话也不行。我们就是要想尽一切办法把这个项目谈成，谈成后再说。所以，我们明知道这个事情做不到，但也不好去反对。要是反对，双方都没了积极性，项目就只能取消，取消不就完了吗？我们就没发展机会了啊。

　　当时我们面临着三个困难。一个困难就是国家调整国民经济，要取消这个项目。二是德国大众也出现了财政困难。他们财务总监给我印象最深，因为他坚决反对跟中国合作。

　　我们遭遇的第三个困难就是国内很多的反对声。一些人认为，在中国搞轿车，是文化大革命的余毒，因为轿车都是给官员坐的，给老爷坐的，不是群众所需。同时，行业内有些同行也极力反对，他们认为“大厂搞小车，小厂搞大车”是惯例，意思是按照世界搞汽车的规律，大货车技术要求较低，应该由小厂干，要搞技术含量高的轿车，就要拿到大厂去搞，而不是在上海搞。

　　概括起来讲，第一国民经济调整，要下；第二德国大众财政困难，要停；第三有些人的观念跟不上，要撤。就是“一下二停三撤”，眼看这个项目就搞不成了。

　　我们当时也着急啊，就根据形势采取相应对策。首先，我们到处去作解释工作，强调搞汽车工业，一定要从长远着眼，主要目的就是化解认识上的误区。我们说，今天国家不需要轿车，明天就可能需要，或者今天需要得少，明天可能就需要得多，因此这个轿车一定要搞，哪怕打个基础也要搞。

　　其次，我们把这个项目从15万辆调整到3万辆的能力，2万辆的产量，这样德国人投资减少，大家负担都比较小。

　　没想到，这个方案很见成效，不仅国内拥护，德国人也赞成。最后双方同意搞小方案，总投资3.6亿元人民币。同时大家还同意用所获利润再投资的滚动发展方式。

　　上海大众成立后，德国大众就不断地把一些配套企业介绍到中国来。上世纪90年代初，桑塔纳的国产化就达到了90%以上。由于桑塔纳的国产化，为后来全国乘用车的大发展起到了促进作用。

　　翁建新：7年零部件国产化表

　　说到国产化，我们做过比较详细的研究，这也是项目中很重要的一部分。德国人认为引进后应该国产化，而且还愿意帮助我们把零部件搞上去。在谈判中，德国专家到中国零部件厂参观，看我们运作得如何，同时，我们的专家也到德国零部件厂参观。这样的参观我就经历过很多次。

　　参观后，双方专家坐在一起讨论，根据零部件的难易程度，我们谈了一个长达7年的零部件国产化计划表。这是一个很详细的计划表：第一年哪几款产品国产化，国产化率达到多少；第二年哪几个零部件国产化，国产化率又是多少，这样一直到第七年，国产化率要达到90%以上。上海大众项目正式谈成后，这个计划表就成为合同的一个附件。

　　上海市委对这块非常支持，上海市计委专门成立国产化办公室，帮助零部件提高国产化，并且还筹集了国产化基金。基金总数是60亿元人民币。零部件国产化有几种方式：一种是引进技术，另一种是跟德国零部件厂合营。

　　这样做的好处是，零部件有简单的也有复杂的，前者很快就能国产化，后者需要较长时间。德国人说：“这样吧，我们讲好，如果哪个零部件达到了国产化要求，哪个零部件就不用再进口了，你们可以自己生产。”因此，每个达到国产化要求的零部件就能很快投产，这样零部件厂的积极性也很高。

　　对汽车工业而言，零部件非常重要。我们可以这样说，现在全国汽车工业虽然都发展得很快，但真正的零部件基础，我看上海应该是全国数一数二的。我们现在搞自主品牌，一起步水平就很高，而且国产化率也很高，开始就能达到百分之七八十，它靠的就是这个基础啊，这一点值得全国借鉴。

　　谈判时，我们要求德国方把整个产品的开发技术转让给我们，同时，我们还有一个重要的要求，就是合营公司将来要能自己开发轿车。他们原则上同意，但附加了几个条件：一是国家需要量要大，因为开发的钱要摊到每辆车上，如果数量少了就赔本；二是生产规模要大；三是要有开发的钱，其他钱可以跟银行贷款，但开发的钱要保证。

　　我们的合同很具体。现在的合同一般就只有合资合同和技术引进合同，除了这两个合同外，我们还有很多附件，包括国产化计划、人员培训计划等。另外，刚才老仇也说过，我们的谈判时间长，主要是我们工作做得非常细。现在像我们这样的项目，大概16天、26天就能谈成。但过去大家很认真，都怕有闪失。同时，德国人也很认真，他答应你哪一项，就一定要把这方面的事情讲清楚。

　　由于谈得非常细，所以执行起来也没什么问题，因为大家都知道该怎么做。我们第一次派了40多人去德国培训，到德国大众技术开发中心，跟他们的开发人员一起工作。我记得有个德国人叫魏智博（Folker Werssgerber），他负责生产，这个人对中国很有感情。我们的培训人员到了德国后，他帮我们安排工作，帮我们找住处，同时，他还提醒我们要把开发中心发展起来。他还帮我们在上海建立了国内惟一的大型轿车新车试车厂，后来，他获得“上海市荣誉市民”称号。

　　举这个例子我想说明什么呢？很多人都说合营公司希望生产的车子能赚钱就行，从来没想到要合营公司自己开发轿车。但上海大众不是这样，我们双方商量后还同意将销售额的部分用作开发资金，这点在其他合营公司很少见。

　　仇克：先斩后奏

　　1962年2月，我清华大学毕业后就到了上海汽车拖拉机公司，一晃45年过去了。我学的是机械制造专业，在公司分管技术生产，去的时候就试制上海牌、凤凰牌轿车，后来生产桑塔纳。

　　1978年，国家提出了汽车合作项目，要求在原有轿车生产企业中考虑。当时在国内生产轿车的只有上海，年产能约5000辆。我们从1958年开始生产上海牌轿车，20多年里共生产7.7万辆。上海牌轿车仿制的是奔驰S200。

　　上海大众项目谈了6年，这里面有经验也有教训。刚才也讲了，我们在谈的过程中遇到了很多困难，大致可以分为三个阶段。

　　第一阶段，从1978年年底到1980年。这两年主要根据国家规定进行谈判，重点是出口创汇、年产15万辆、80%出口。整个过程都是“摸着石头过河”。后来条件发生变化，艰苦的两年谈判可以说是徒劳无功。

　　第二阶段，从1981年1月开始，我们统一口径搞小项目，就是年产3万辆。其中谈得最多也最棘手的就是法律问题。谈判时，国家连个粗略的《合资法》都没有。德国人问我们：“你们连个合资法都没有，怎么谈？”我们把这个事情反映给中央，中央也感觉到这是个问题，马上组织小组起草《合资法》。我那时是拖拉机汽车公司总经理，副总经理是费辰荣（现已去世），他参加了这个小组。

　　我们在很短的时间内出台了《合资法》，这也是中国第一部《合资法》。可以说非常简略。德国人看后说：“如果根据你们的《合资法》谈判，很多问题都不能解决。”

　　举个例子，双方在合资执行中发生了矛盾，协商不妥就需要诉诸法律。根据什么法律裁判呢？德国人就说：“你们的《合资法》太粗，不适用，能否用德国法律？”我们回答说“不行”，因为合资企业是在中国，必须用中国法律。

　　我们又把情况反映到国务院，国务院说可以把《合资法》再细化。但细则没出来之前，这个问题实际上仍未得到解决。期间，德国人提出，不用德国法律也可以，能不能用瑞士法律？我们详细了解后发现，瑞士《合资法》实际上是德国《合资法》的翻版，便拒绝了他们的要求。

　　可以说，这两年每次都谈法律，每次都没谈下来。为此，我还专门请示过顾明。好像是1981年，顾明时任国务院法律领导小组组长。有次我去北京汇报工作，到中南海找他，他那天不在办公室。

　　打电话跟他确定后，我就到他家里去找他。说明情况后，顾明说：“这的确是个问题，但我们现在也拿不出详细法律来，你还是继续谈吧，反正这个实施条例要搞了，搞出来后可能会好些。”

　　一直到1982年下半年，《合资法》的实施条例出台，我们就理直气壮地给德国人讲，一定要用中国法律。我记得最后一次在德国狼堡谈判时，他们仍然希望用第三国法律，但我们没有同意。

　　双方僵持不下时，德国人请来他们政府的一个法律顾问，大概七八十岁的一个老头，他也参加了谈判。谈判中，他问我有何看法，我说出用中国法律理由后，他发表意见时说：“争执了这么长时间，现在只能同意中方的意见，用中国的法律。”由于他代表政府，事情就这样定板了。

　　当然这两年中还有其他一些问题。比如说我们没谈合同，为什么没谈？德国人提出来应该先有基础协议。什么是基础协议？就是一个意向性东西。他们说，基础协议搞了后再搞合同，但这个基础协议同样具有法律效力。

　　这个事情我们同样吃不准。我就去请教国家外经贸部，外经贸部开始时说：“我们也没经验，但德国人提出来要有法律效力，你们就答应他吧。”然后我们双方就谈基础协议，从1981年谈到1982年，大的原则差不多已经定下来了。

　　有一次，我去外经贸部汇报工作，他们的人告诉我：“我们现在已经搞清楚了，一开始谈合资不要谈基础协议，这个基础协议没有法律效力。”

　　“你们原来都同意过啊！”我说。

　　“我们原来是同意，但现在不同意。”他们回答道。

　　就这一句话，把之前谈的都给推翻了，所以这两年又白费劲，合同根本没谈。

　　真正谈合同是从1983年到1984年8月份，这是第三阶段，大概用了一年零八个月，重点是谈合同、章程、技术转让协议，以及十多个副件。

　　正式合同前我们先做可行性分析。可行性分析分两步：第一步我们自己做，做完后向上海市政府和国家汇报，国家原则同意后再跟德国人逐条讨论；第二步核心的可行性分析由双方共同讨论确定。这个可行性分析我们大概做了两三个月。

　　这个过程中经历的事情比较多，比较突出的有两条。一条是在正常生产情况下，德国人的利润要维持在投资额的18%至20%之间。德国人说：“如果正常生产没有利润，多少年也收不回我们的投资，这个事情我们不能干。”这个比例最后确定为投资额的15%至20%。

　　德国的投资目的是为了赚钱，作为公司总经理，我也要赚钱。因此谈过几次后，我们基本上同意了。但当我到外经贸部去汇报时，他们却不同意。他们也有他们的道理，他们说：你是合资公司，你赚钱不赚钱是你们的事，为什么要我们保证有一定的利润？

　　我说是在正常生产情况下，如果是不正常的话，合资公司本身就应该负责。而且我都谈判这么多年了，从发展趋势看，轿车是高利润产品，如果我们不加以限制，只会让对方赚得更多。但外经贸部一直不同意，他说：“这是你自己的一个算盘。”

　　还有销售问题。1984年，德国人提出，刚开始生产的几年中，销售由中方负责。他们说：你们是社会主义国家，定价卖车都需要政府批准，合资产品出来后，你们政府批准卖，我们才可以卖，如果不批准，我们就不能卖。我们当时想，如果自己销售就可以得到销售利润。但是，这个问题一到外经贸部又碰壁了，外经贸部说，“你们合资公司卖出卖不出产品是你们的事，为什么叫中方包销呢？”

　　就因为这两个事情，谈了几年也定不下来。外经贸部不点头，我们也不好松口。最后一次谈判是1984年8月，外经贸部专门派了两个人参与谈判。实际上我明白，他们派人就是监督我们，看谈判是不是违背他们的意见和原则。

　　在谈判前，我们得到一个信息，1984年10月德国总理访问中国时，要签这个合资合同，消息已经被公开报道过。在这种情况下，我觉得如果完全听外经贸部的，这个项目肯定就吹了。吹了谁负责？作为项目经理首先我要负责，因为我没把项目谈下来，说明我没本事。

　　于是我找到被派来参加谈判的两个同志，给他们摊牌说：“这两条我要妥协，我知道你们来是为了监督我，谈完后我会向部里汇报，不让你们负责。你们就不要参加谈判了吧。”事后证明上述两条对我们大为有利。就这样，我跟德国人最后拍板，同意了他们的要求。

　　回来后，我的心理压力非常大。我想，这个事情如果部里不同意怎么办？向部里汇报情况时，我们去了一大帮子人，包括上海市副市长、蒋涛和我。听汇报的有外经贸部专管合作项目的魏副部长以及7位领导。

　　听的过程中，魏部长一声不响。有些领导表态说：“没有经过部里同意，你单独拍板是不对的。”后来，大家争论了一番，魏部长讲话了，他讲了两句话。第一句，他说：“仇克你没经过我们同意，就这样单独答应了，这是不对的。”第二句，“但是，这是一个非常重要的项目，不仅仅是经济问题，因此，最后同意你们这样的协议。”领导一拍板，我心里的石头就落地了，我感觉6年来从未这样轻松过。

　　你知道谈判过程中的压力大到什么程度？我的胃炎是1982年落下的，心脏病是1984年落下的，有次我在德国狼堡医院还住了一个多星期。

　　如果说国外压力为30%的话，那么，国内压力就是70%。为什么？这个项目光汇报就不得了，在北京，我需要汇报的部级单位就有10个，而且一个单位还要汇报好几次，只要一个单位不同意，那就得完全推翻重来。

　　除了北京，还有上海市领导。当时蒋涛是上海市计委副主任，他大力支持我们。但直接管我们的是上海市经委，他们经常给我们泼冷水，他们批评我们：“亡羊补牢，为时不晚”；还说“你们老是跟德国人没完没了地谈判，何必一棵树上吊死呢？自己开发自己搞吧”。

　　我们为什么用了6年时间谈判，其中的具体困难和压力讲也讲不完。

　　蒋涛：中方三家股东缘由

　　这6年中的曲折有国外的，也有国内的。我就经常跟仇克和翁建新讲，不管遇到多大困难，他们说他们的，咱们干咱们的，反正一定要把这个事情干成。因为我们知道，这个事情关系到我们整个汽车行业的前途和命运，在这个问题上只要一放松，或者我们稍微采取一种不负责态度的话，这个项目就完了，这个机会也就失掉了。

　　刚才仇克讲了国内问题，其实国外问题也不好办。那时改革开放刚刚开始，我感觉德国比较关心三个问题：一是到最后阶段，国家对他们的投资是不是给予保护？这就牵涉到《合资法》的出台。《合资法》是在上海大众项目签订后制定的，其中相当一部分内容和条文就是按照我们与德国大众的谈判来参照，这对我国法律体制的建设有很大推动作用。

　　二是外汇支付问题。合资项目搞起来后，要支付给德国大众相当一部分外汇。当时我国外汇由中国银行管，外汇有很多困难，举个例子就知道。我国加入联合国后，周总理作为代表团团长，包括邓小平同志去参加联合国大会，通过全国的中国银行把所有现汇集中起来，也只有5万元外汇。他们就拿着这么多外汇出国，非常节约。因此要中国银行参股，为了解决德国大众对外汇的信任问题。解决了外汇问题后，1984年的10月9日晚，在北京我们宴请德方，他们又提出一个问题：“这个项目机械部汽车公司目前很支持，但签约后，他们不支持怎么办？”这话一出口，我们就明白他们的意思。当天晚上，我找到饶斌同志，对他说：“这个项目汽车总公司也入个股吧，否则德国人还有顾虑。”

　　“我入股没钱啊。”饶斌说。

　　“这个你不要顾虑，让中国人民银行贷给你，不就行了吗？”我说。

　　最后一个问题解决后，双方才正式签约。最初德国方担心我们生产出的轿车卖不掉，让我们包销，国家经贸部有的同志还反对，但实际上我们赚了一笔钱，所以后来德国大众后悔了。那时候车子不多但很畅销，组装出来100辆后上海市政府购买了大部分，把上海牌轿车换了下来。

　　签约时，在中方50%股比中，上汽25%，中国银行15%，中汽总公司10%。现在股份结构又发生了变化，其他两家被上汽收购。但是谁也没想到，当初出资几千万元，最后却赚了10多亿元。