市场竞争催生汽车业“自主”多元化

　　自主和合资都不过是市场手段，从这个意义上说，汽车业的“自主”多元化正是市场化的胜利

　　“自主”与“合资”是中国汽车业的两大关键词。在过去的20多年里，围绕这两个词，业内人士展开了拉锯式的争论。

　　追溯历史，中国的汽车业就是从自主开始的。半个世纪前，老一辈汽车人用最简陋的设备“敲打”出红旗轿车，由此诞生了一汽、东风。然而，在计划经济的模式下，中国汽车业“30年一贯之”，几乎停滞不前。

　　在这样一个背景下，从上世纪80年代开始，合资汽车作为一种新生产力的代表出现了，并打出了一个诱人的招牌：“以市场换技术”。1984年，北京吉普诞生，次年，上海大众成立。“开上桑塔纳，走遍天下都不怕”，成为妇孺皆知的广告词。

　　进入上世纪90年代，伴随中国国力的增强，汽车市场的能量逐渐显现出来。更多的跨国汽车公司来到中国“掘金”。一汽大众、神龙汽车、广州本田、上海通用先后成立。这期间，尽管出现了广州标致的失败案例，但合资造车已成为一种趋势。

　　跨入新世纪，中国入世为汽车业勃发打了一剂强心针。丰田、日产、福特、马自达、奔驰、宝马，甚至“二进宫”的标致接踵而至，“跨国汽车巨头该来的都来了”，2003年年底,原一汽大众总经理秦焕明这样对记者说。

　　在合资汽车一枝独大的现状下，从上世纪90年代末，业内有识之士开始奔走呼告，中国汽车向何处去？走没有免疫能力、完全合资的巴西模式，还是走以我为主、自主创新的韩国模式？老一辈汽车人尖锐地指出，中国已经成为跨国汽车公司的“厨房”，技术空心化已成为中国汽车业的现状。

　　当舆论将“躺在跨国汽车公司的怀抱里不思进取”的矛头指向国有三大汽车公司时，他们抛出了诸多不搞自主的理由：开发一个新车型需要几百万辆的规模产量，需要几十亿元的投入，需要成千上万的工程师，需要……随后，“草根”崛起的奇瑞、吉利扇了三大汽车一个耳光。

　　接下来几年时间内，随着中国汽车市场每年一个百万辆的增量，合资和自主都出现了跨越式发展。华晨、比亚迪崛起，海马“易帜”，上汽、南汽并购罗孚，自主汽车阵营不断壮大，并在舆论上获得了前所未有的追捧。2006年全国两会，自主创新写进政府报告，中国汽车业的未来走向更加明晰。

　　从去年开始，合资汽车也开始大讲自主创新，上海大众甚至推出了一款哪吒轿车，但业内人士却嗤之以鼻。他们认为，合资品牌的自主创新只是为了进一步吻合中国市场的需要。倘若合资品牌的自主创新产品永远悬挂着外方的车标，其标榜的自主创新便是一个伪命题。

　　在合资汽车的自主概念难以跨越品牌自主的瓶颈时，自主汽车却出现了一股谋求合资的“逆流”。在吉利与英国锰铜公司合资生产黑色出租车之后，一度高举自主大旗的哈飞汽车又与标致雪铁龙“联姻”。今年的7月4日，奇瑞在与美国克莱斯勒签署合作协议的同时，又爆出与菲亚特密谈合资的消息。奇瑞都要合资造车了，自主大旗谁来扛？

　　事实上，奇瑞董事长尹同耀早就说过，奇瑞从不拒绝合资，但合资必须以我为主。奇瑞也罢，吉利也罢，为何昔日的“自主斗士”会轻言合资？

　　一位自主汽车企业的研发负责人对记者说：“早些年，我们以为全世界的研发成果为我所用，搞自主创新其实就是捅破一层窗户纸。但是，企业越做越大以后，发现在研发上真要走在世界前列并不容易，我们要缩短与跨国汽车公司的差距，还要认真学习。”就奇瑞与克莱斯勒合作的原因，尹同耀坦言：“奇瑞要真正走向世界，最大的问题是进入国际市场的经验，是对国际市场环境，特别是法律环境风险的考虑。”

　　再看吉利和哈飞，尽管高举自主大旗多年，但近年来的发展都表现平平。他们都是从低端市场崛起，但又被低端市场所累。残酷的市场竞争快速挤压着产品利润，谋求可持续发展，企业必须向高端走，但要跨过这个坎儿，还要借助外力。

　　反过来看合资企业，至今为止，尽管还没有一家企业在品牌上取得自主突破，但在研发上都纷纷摒弃了“拿来主义”。东风雪铁龙商务部副总经理袁钢说：“凯旋在其他国家生产，我们是要收取技术转让费的。”一汽大众的宝来、上海大众的POLO在进行本土化再开发后，终于热卖。除此之外，北京现代在业绩下滑的背景下也开始积极争取自主研发基地的建设。

　　《华尔街日报》撰文说：“如果跨国企业在中国市场的创新速度超过了本土企业，并占据最佳分销渠道，那么它们就能在市场增长中抢得先机，遏制本土企业的成长。”基于市场竞争的需要，合资汽车的本土化创新速度会越来越快，在产品的本土化改造之后，合资企业出现自主品牌不过是早晚的事。

　　2007年，中国汽车业的自主阵营和合资阵营出现了犬牙交错的局面。如果说，过去20年，走自主道路还是走合资道路，更多取决于国家政策的话，那么未来的自主和合资都不过是市场手段。从这个意义上说，汽车业的“自主”多元化正是市场化的胜利。