本土研发 海马：此马非彼马

　　海马正在探索的是一条前人没有走过的道路，那就是在先期使用外方车型技术之后，后期消化吸收，形成自主研发能力。这条路对于目前国内仍然占主导的合资企业尤其具有借鉴意义

　　时至今日，许多人仍然搞不清海马汽车与海南马自达的区别，认为“海马”是“海南马自达”的简称。实际上，虽然二者名称相似，但内涵却截然不同。

　　海马，一汽海马汽车有限公司的简称；海南马自达，是1992年成立的海南马自达汽车有限公司，海马的前身。自从去年海马宣布第三次创业，全面走自主发展道路后，海马与马自达从品牌层面已无任何瓜葛。

　　就在几年前，海马只是国内汽车业界不起眼的一个“小角色”。论实力，与大多数企业集团相比，它都只能是望其项背；论名分，它和外方马自达顶多也就是一个技术转让的关系，并不是真正的合资。

　　然而，正是这个偏居一隅的小企业，在其低调而神秘的掌舵者景柱的操持之下，数年来，先与马自达技术合作，真正掌握了大量研发技术，此后断然与马自达摆脱干系，彻底独立运作。时至今日，景柱和他的团队用市场成绩证明了海马这条路是如此的正确。

　　尽管少有人见过景柱其人，但每月万余销量的海马汽车无不打上了浓重的景氏烙印。

　　逼上梁山

　　客观来讲，海马选择完全自主，多少有些逼上梁山的味道；而探索海马的自主历程，就必须追溯到海马的前身——海南马自达。

　　与早期国内汽车合资企业上海大众、广州本田不同的是，海南马自达并不是合资企业，只是一个技术合作企业，这类企业在技术合作到期后一般有3个选择，其一是升级为合资公司，被外方纳入整体中国战略，从而得到品牌和后续产品保障；其二是续签技术引进协议，继续引入新产品；第三是技术合作终止，外方停止对中方技术、车型的后续供应，中方面临转折。

　　海马正是技术合作第三条出路的代表。

　　1992年，当时的海南汽车制造厂与日本马自达合作成立了海南马自达，由于马自达的谨慎和当时自身实力不足，此项合作并不像大多数企业一样采取合资方式，双方只是技术合作。后来，由于一汽的加入，原本的两方合作变成了三方合作。在海马的股权结构中，一汽集团持有49%，海汽集团持有50%，海南省国资委持有1%。

　　与一汽相比，海汽资金、实力、背景都明显不及前者。实力不均衡，必然导致利益分配不平衡。在一汽入驻海马后，作为外资方的马自达很明显将砝码放在了一汽。从上世纪90年代开始，在海南马自达10多年的发展历程中，除了福美来和普力马，海汽一直就没有得到马自达的新车型；而与之对应，2003年年初，日本马自达将海马渴望已久的M6车型放到了长春，由一汽轿车生产销售。

　　虽然海马做过多番努力，希望将自己变成与马自达的合资工厂，但无论是一汽还是马自达的控股方福特，都不希望看到海马扮演与马自达合资工厂的角色。毕竟M6已经成为一汽轿车利润的绝大部分来源，而福特在华的合作伙伴长安福特当然也不希望马自达车型花落他家。

　　2006年，马自达参股长安福特成立长安福特马自达，马自达的热门车型M3被放在长安福特马自达生产。

　　至此，海马的最后一点希望破灭。如果没有新车型投放市场，企业不可能获得持续发展。在外方切断车型之后，除了发展自主品牌，海马别无选择。

　　“如果马3和马6都放在海南生产，也许就不会上后续的自主车型了。”海马汽车某高层私下告诉记者。

　　此外，从产能配备上来说，多年如一日不变的两款车型福美来和普力马，已经远不能填饱海马的胃口。

　　早在2004年7月，海马扩产增容三期工程竣工，第二工厂正式投产，总产能已达到15万辆。虽然海马的销量继续增长，但其年销量也仅在8万辆左右。如果没有新的车型投放，将近一半的产能都将被闲置。

　　车型断档，产能过剩，海马不能束手待毙。从某种意义来讲，海马发展自主品牌汽车，多少有些逼上梁山的味道。

　　自主是出路，不是退路

　　虽然海马发展自主品牌多少出于无奈，似乎有被迫另觅退路的味道。但塞翁失马，焉知非福，选择自主道路的海马发展大大出乎人们意料，自主为海马开拓了出路，而不是选择退路。

　　从去年以来，海马可谓搭上了发展的快车。自去年8月上市起至今，福美来2代月均销量在万辆以上，到2007年4月，福美来2代成为自主中级轿车销量冠军。2006年，海马销售汽车8.2万辆，2007年销售目标是15万辆。

　　今年6月份，海马3轿车上市，此举被认为是海马汽车摆脱马自达阴影，完全独立自主发展的开始。

　　当然，海马能够在两年内接连推出两款自主车型，打响自主品牌，并不是应时之举，而是厚积薄发的结果。

　　早在与马自达合作开始，海马就为自己日后自主发展留下了伏笔。这从它与马自达签署的技术合作协议中就可看出端倪。与其他技术引进项目不同，海马争得了普力马和福美来两款车型的品牌决定权、国产化认证权、采购权和整车销售权，此外，包括产品的国产化、商品性改进、品牌的使用等，海马都有权决定。

　　更重要的是，海马制定了“在开放中合作，在合作中学习，在学习中自主”的原则，并且形成了从“模仿创新”到“跟随创新”最后形成“领先创新”的发展思路，先后派出数百名技术人员赴马自达学习先进的造车技术，并完全掌握了新车开发的流程标准，建立了自己的开发数据库。正是基于这样一个背景，海马为日后全面自主奠定了基础。

　　据海马汽车销售公司常务副总经理谭继民介绍，在与马自达合作的15年中，无论是在研发、制造，还是在企业管理等方面，海马都在合作中学习，在学习中创新并保持自我，借此积累经验。在多年的发展中，引进具有国际一流水平的技术和设备。海马所走的正是中国自主品牌发展的第三条道路。

　　值得其他合资企业借鉴的是，在与马自达合作良好、生存无忧的情况下，海马率先启动了自主战略。2003年，海马就确定了两条腿走路的方针，一面巩固和加强与马自达的技术合作，一面投入资金开发自主产品。

　　根据海马规划，正在建设中的海马工业园二期将进一步提升企业核心竞争力。海马工业园二期将在现有生产基地上南扩，总投资32亿元人民币。其中发动机项目投资12亿元，其余18个项目投资20亿元。此外，海马还建立了海口和上海两大技术研发基地，每年研发投入不少于当年销售收入的5%。

　　至此，与其他自主品牌相比，海马在技术、品牌、人才和平台上已具有一定优势，初步形成了独立发展的态势。

　　在与外方合作终止的情况下选择全面自主，看似退路，实际上却成就了海马更广阔的出路。

　　难言轻松

　　如果按照以往滚动积累发展的方式，海马目前的实力显然难以满足后续发展要求。根据此前海马透露的目标，到2010年海马计划实现产销30万辆，是今年目标的2倍。

　　根据海马汽车常务副总经理孙忠春描绘，未来3年内，海马汽车将依托已成熟的车型平台，分别向上和向下延伸。向下将于明年推出1.3L至1.5L的小型车，用以提高市场份额，巩固市场地位；向上则将推出2.0L的B级车，提升品牌形象。在2010年前，海马将推出3至4款全新车型和同样数量的改款车型。

　　这无疑是个艰巨的任务。目前海马主力车型福美来月销量在1万辆左右，加上6月份上市的海马3，这两款车型将使海马汽车15万辆的产能捉襟见肘。

　　为此，生产能力的扩大已经成为海马迫在眉睫的问题。除了提高现有的一、二工厂的产能，海马正计划建立第三工厂。

　　除了扩大产能，海马未来3至5年还将在研发、新产品和发动机项目上投入巨资。据初步估计，这4个方面投入至少需要25亿元。

　　对于规模并不算很大的海马来说，如此巨资无疑是靠自身能力难以解决的。虽然海马高层表示，将通过股东增资、银行贷款和自身投入等方式筹措未来需要的25亿元，以完成设定目标，但评论界认为，此举对于海马不会轻松。

　　中国车市已经越来越呈现出强者愈强、弱者愈弱的趋势。专家分析，未来3年内，激烈的市场竞争将使各大企业集团纷纷摊牌，同时合资企业产品线将越来越往下走。这对于以中低端产品为主的自主品牌无疑是一种压力。在资金、人才、背景和硬件等资源上与大集团相比都不具备优势的情况下，海马仅凭一己之力来发展自主品牌，道路必定艰辛。

　　不管怎样，海马正在探索的是一条前人没有走过的道路，那就是在先期使用外方车型技术之后，后期消化吸收，形成自主研发能力。从这一点来说，海马自主品牌值得关注。这条路对于目前国内仍然占据主导的合资企业尤其具有借鉴意义。