合资自主--一汽大众研发之痛

　　一汽-大众在自主研发方面，行进极缓。直接的原因是，德国大众并不愿意看到一汽-大众在自主研发方面有多大成果。德国大众更愿意把一汽-大众定义为一个利润丰厚的代工厂。这并非一汽所愿，但在相当时间里亦无法改变。

　　与同门兄弟上海大众形成鲜明对比的是，一汽-大众在研发领域一直颇为人所诟病。除了2005年二次开发奥迪A6L时，一汽-大众以7.5亿元的投入，喊出了“参与全球新车的研发体系”后，这样的声音再没有出现过。

　　应当说，一汽集团对于一汽-大众的自主研发甚至发展自主品牌一直是寄予了厚望的。对一汽-大众来说，之所以用如此的投入开发加长版奥迪A6，除了针对中国市场的适应性因素，更大的压力来自社会对三大国有汽车企业的看法，即只顾合资赚取利益而丧失自主研发能力的指责。

　　但随着市场的变化和大众集团对中国两个合作伙伴定位的调整与逐步明晰，一汽-大众本就起点不高的研发之路，似乎在短时间内仍难以明朗。

　　最近的消息是，一汽-大众已经进行了4年、投入32亿的以捷达平台打造自主品牌产品的项目流产。尽管有一汽-大众内部人士称，这个自主品牌的项目将转向更先进的宝来平台。但就在这同时，大众中国一高管明确表示，“一汽-大众没有生产自主品牌车型的计划。”

　　一直以来，外界的看法都认为大众集团在中国是重“北大众”而轻“南大众”，尤其是在产品导入上，这种趋势更加明显。但随着上海大众技术中心的大笔投入以及NEEZA（哪吒）概念车的推出，直到不久前大众集团与上海大众签订了共同开发新一代中高级轿车的协议，一汽-大众在车型导入上得到的“好处”似乎开始变得不那么重要了。

　　按照大众集团的定位，一汽-大众更加强调原汁原味的德国车特色。也就是说，在中国开始“两条腿走路”的大众集团，将针对中国市场的本土化、适应性开发的任务交给了上海大众，而以制造见长的一汽-大众，其使命就是继续固化制造口碑，并主攻青睐德国产品、德国品质的这一细分市场。

　　从这个里程中，可以清晰地看到，尽管一汽方面多年来都希望一汽-大众成为市场换技术的典范之作，而且也进行了诸多努力，但德国大众事实上并不愿为之。这也导致了一汽-大众在自主研发方面的缓行。

　　自主之想

　　尽管为人所诟病，但一汽集团方面对于自主研发一直都是比较在意的。在自主研发上,一汽集团一直采取的是“引进外资技术,独立研发”模式，一汽轿车旗下的车型,相继搭载过奥迪、丰田和马自达的平台。

　　大众集团的奥迪100就曾经完全交给一汽集团，作为一汽解放的开发平台。可以说，一汽-大众的成立，就伴随着一汽集团“市场换技术”的初衷。

　　一汽-大众的第一次尝试是在2001年年初，时任一汽-大众总经理的秦焕明第一次在德国见到了新奥迪A6。当年年中，一汽-大众开始准备新奥迪的国产计划。

　　这一次一汽-大众的国产计划，就是在新奥迪A6的基础上进行二次研发。2004年年中，时任一汽-大众销售公司负责奥迪品牌副总经理的付强曾透露，引进的新奥迪A6与在欧洲生产的不一样，“我们进行了二次研发。”

　　应当说，这个二次研发的力度还是很强的，在对新奥迪A6加长10厘米后，所有的主要零部件都重新进行匹配，并且整车的安全等都要重新进行试验。

　　秦焕明给出的数据是，这个二次研发持续3年之久，动用300多中外技术人员。来自一汽集团信息显示，这次研发所投入的费用高达7.5亿元。

　　当时的一汽-大众似乎由此看到了更加广阔的前景。对于全球首次发布的加长版的新奥迪A6L，一汽-大众销售公司副总经理、德方代表邱山祥表示，“这次投放实际上是针对全球的投放，不是说一汽-大众的奥迪A6L要出口，而是加长版奥迪的技术有可能会在中国以外使用。”

　　一时间，一汽-大众由适应性的本土化开发，走向大众集团全球研发体系的一条坦途，似乎正开始铺就。

　　2005年8月5日，竺延风明确向记者表示，一汽-大众将在未来推出为中国市场量身打造的自主开发产品。。当时他还表示，一汽-大众这个自主品牌已经进行了两年。

　　当问及这个自主品牌的所有权时，竺延风表示，这个品牌当然是一汽-大众的，其自主方式也不同于一汽集团其他企业的自主方式。

　　一汽－大众销售公司副总经理华明耀也表示，合资公司自主品牌事宜由一汽集团全权统筹。

　　一位内部人士还透露，酝酿自主产品将依托现有的成熟产品平台，而当时一汽-大众甚至在论证将捷达从大众品牌中剥离出来，单独设立品牌的可能。如果捷达实施分品牌运作，其旗下可能包括捷达及数款衍生产品。

　　竺延风对此的评价是“具有合资企业的基因，然后再本土化，竞争力很强”。

　　由于品牌由合资公司所有，所以一汽-大众对产品实施本土化改造将拥有更大的决策权，并希望通过技术输出开辟合资公司的第二利润增长点。

　　彼时大众集团的态度也异常的积极配合。竺延风说：“外方起初对合资企业开发自主品牌表示理解，第二步支持，第三步积极。一汽-大众具有合资企业的基因，本身有很强的技术能力，现在把本土化的因素加进来，这就是把合资企业的技术转化成合资企业自身的技术，而且企业品牌本身也是优势。”

　　当时他还表示，这个自主品牌出世的具体时间不会晚过3年，而且一汽-大众对这个产品有长远规划。

　　但到了今年6月，一汽-大众推出为中国市场而打造的自主开发产品发生新变动。此前产品定于捷达平台，目标是抢占国内自主品牌8万元以下的市场，但现在这一思路已经基本发生变化，将改为由基于宝来PQ34平台上开发的一款全新车型。

　　对于未来的产品规划，一汽-大众的高层在今年7月表示，“在未来5年将有很多新产品不断地通过我们的引进、二次开发提供给广大的用户。”

　　但对于自主品牌，与2004、2005年间一汽-大众高层积极的态度不同，此时的安铁成只表示，“对于自主品牌发展的问题，一汽-大众正在考虑中。”

　　更有意思的是，在表示自己一直在人、财、物各方面都为自主研发做准备的同时，一汽-大众话锋一转，“自主品牌不是一蹴而就的，需要具备一定的研发能力，很强的管理能力，同时也需要国内供应商体系的支撑，更重要的是股东双方要达成共识。”

　　大众的态度

　　看着一汽-大众高层这样的表白，问题已然明朗——德国大众不愿如此。“一汽-大众自主研发的进程,很大程度上取决于德方的态度。”一汽集团一位高层透露,合资企业拥有研发能力后,无疑会动了外方的奶酪。

　　也许有人会以上海大众的研发中心来做对比，但一个前提是，在大众集团的中国战略布局中，这两个合资伙伴的角色定位已经划定。上海大众挟多年的研发积累，将承担更多的本土化研发角色，甚至可能进入大众集团全球研发体系；而一汽-大众基本被定义为一个生产工厂。

　　正因如此，即使此前一汽集团、竺延风对一汽-大众的自主品牌寄予希望，甚至现在一汽-大众也仍然表示在考虑自主开发产品。

　　然而，大众中国一高管表示，“一汽-大众没有生产自主品牌车型的计划。”该高管的表态事实上印证了业界对一汽－大众的普遍评价，“很明显，不是一汽集团不愿意在一汽-大众生产自主品牌车，而是大众汽车没有这项计划。”

　　即使如此，一汽-大众仍旧努力在建设自己的研发能力。2006年4月，一汽-大众成立了专门的研发科,该科隶属于一汽-大众产品工程部。同时开始陆续招聘研发人员,到2006年年底，一支拥有20多人的研发队伍已初见雏形。

　　但自成立以来，一汽-大众如新捷达等几个产品的本土化改进,都是德国方面做的。而且，德国大众对一汽-大众的研发一向并无太多支持，所以一汽-大众在研发方面一直比较薄弱，尤其在研发人才方面，非常匮乏。

　　此前一汽-大众内部惟一带有研发功能的是其产品工程部，据一汽-大众产品工程部一位人士透露,产品工程部此前主要的工作是解决生产中的问题，基本没有任何研发方面的人才和投入。

　　一汽-大众要搞自主研发,最缺少的是研发人才。据一位研发人员透露,一汽-大众从2006年开始，通过从生产技术部门引进、社会招聘等方式建立研发队伍,包括了造型、底盘、发动机等各个方面。

　　可以说，在相当长一段时期内,合资企业的研发中心大多为新车制造提供技术支持,支持人员也多半来自外方,除了高昂的零部件、品牌使用、车型生产许可等相关费用之外,合资企业还要为外方支付同样高昂的技术支持费用。

　　成立于1991年的一汽-大众，在相当一段时间里对自主研发的渴望都不算强烈，也没有如上海通用那样一开始就建立起研发中心，而只是有一个产品工程部。

　　但2004年以来，随着市场份额的急速下滑，多种车型销售平淡，一汽-大众开始认识到了市场环境的变化，和自己对于市场需求反应滞后的弊病，对于自主研发的需求开始产生并逐步强烈。

　　“由于没有中国研发中心，产品的本土化适应在国外进行，很难保证真正能适应中国市场。此外，没有独立的研发能力、研发周期长和不能融入大众全球的研发体系中，也是一汽-大众产品面临的主要问题。”有业内人士如此总结。

　　此时，大众集团也开始调整其在中国的战略，经历了从50%以上的市场份额下滑到不足20%，大众集团开始明白，一款产品即使有再高的技术含量、在海外市场有过再大的成功，面对中国这个特殊而潜力巨大的市场，产品的本土化开发仍旧是必不可少的。

　　然而，承担这个本土化改进乃至参与全球研发分工的使命已经不需要一汽-大众来承担了。德国大众在实际行动中，已经把上海大众和一汽-大众进行了分工——授一汽大－众以鱼，授上海大众以渔。在迈腾（帕萨特B6）引入一汽－大众、德国大众宣布上海大众将参与全球研发体系的分工两桩事来看，这个分工将在相当时间里持续下去。

　　这个分工从短期获利角度来看，一汽-大众显然能够为大众贡献更多利润。从长期来看，眼下无法做出更多判断。因为，一汽-大众的赢利能力将取决于德国大众有多少能够满足中国市场的“鱼”而定；而上海大众则将清晰一些——取决于其研发实力和对中国市场的把握能力。

　　在这个分工事实成立后，也给一汽-大众和上海带来了许多不同的变化。

　　由于一汽-大众得到的是鱼，而且是德国原汁原味的鱼，也因此，德国大众必须把握更多卖鱼的权利；而上海大众则不然。

　　一汽-大众的一位中方管理层一语道破个中缘由，“这是一种自然的交换，德国大众用最好的产品来换取渠道的话语权。”

　　确实，从2006年开始，德国大众已向一汽-大众投入了最新的A级车速腾、全新的B级车帕萨特B6系列，2008年还有全新的奥迪A4投放，大众汽车的大众品牌和奥迪品牌的当家车型几乎悉数落户一汽-大众，作为利益交换，德国方面谋求对终端话语权控制也是理所当然。

　　通过侧重研发和制造的角色划分，大众集团一时在中国平衡了南北两家合资企业的关系。

　　但这种平衡方法或也非长久之计。如果一汽-大众的这种发展模式一旦受阻，中方必然会发难，而那时的大众集团将如何面对？让上海大众为一汽-大众研发本土化产品？还是让一汽-大众也同样建立起自己的研发力量？

　　至少从目前看来，随着中国汽车市场的逐步发展与成熟，不论是出于降低成本的国产化要求，还是出于对市场需求快速反应的适应性要求，甚至更高的本土化自主研发趋势，无论对于合资企业还是民族企业，自主的、本土化的研发能力，必然成为下一轮市场竞争中的核心之一。

　　而大众集团究竟采取何种态度来面对合资企业的研发要求，将成为一汽-大众在下一个16年中核心竞争力能否形成的关键所在。