中国商用车发展的瓶颈 限制重重征途坎坷

　　正当中国的商用汽车制造商兴致勃勃地涌向世界市场时，一系列苛刻的限制却成为他们的拦路虎。

　　据业内人士透露，其中一个重要的原因就是中国商用汽车市场的动向直接关系到政府的宏观经济政策以及诸如税务、收费、超载和排放等方面的具体的法规条令。

　　来自富客美中咨询有限责任公司的高级合作者Kevin Crumbo 和 Jeff Hallos 对中美政策环境的异同发表了看法。

　　他们认为，最大的障碍在于中国难于达到欧洲、日本和北美现行的严格的排放标准。与这些国家相比，中国国内市场的环保条例要远远落后几年。这就意味着中国的出口车辆必须安装昂贵的设备以达到高于国内市场的标准。这无疑就削弱了厂家生产规模上的优势。

　　当中国在2007年七月达到欧Ⅲ排放标准时，欧洲已经是欧Ⅳ排放标准了。而当中国在2010年七月达到欧Ⅳ排放标准时，那时的欧洲恐怕已在执行欧Ⅴ排放标准了，并且正积极地向欧Ⅵ标准过度。

　　与排放紧密相关的一个问题就是中国的燃油质量比较低劣，硫含量高于百万分之五百，而美国的柴油已达到百万分之五十，欧洲甚至更低。由于硫分子会损坏用于除烟的燃油粒子过滤器，因此面向中国市场的燃油粒子过滤器必须造得更大，同时还要使用更为精贵的金属。

　　“我们没有看到中方有任何动作以使其燃油在2010年达到净化标准”，Tenneco商务车部门副总经理Lois Boyd 说。卡车制造商需要选择一个引擎战略，并且熟悉他们想要打入的不同出口市场的燃油质量和排放规定标准。如果他们想要出口到欧洲或者美国，那么引擎是关键。

　　虽然中国在清洁排放上要落后于美国和欧洲，但是她还是领先于其他的一些出口国家的，这将会是出口上的一个优势。

　　同时，在研发前沿，西方汽车公司在可替代燃料的开发上已开展了十多年，如混合燃料和燃料细胞技术，而这一趋势在中国则刚刚起步。在2007年的上海车展上，混合型燃料和燃料细胞技术的车型主要是以样品形式展出，并未投入运营。

　　由于进一步改进排气设备十分得昂贵，对燃料经济所采取的严格的排放标准和要求迫使西方公司中的合资企业不得不另谋出路。例如，宝马、通用和戴姆勒-克莱斯勒在混合燃料车方面实行资源共享；通用和丰田也在燃料细胞技术研究方面进行了合作。中国公司也同高校及政府研究机构开展了合作项目，但是各公司间并没有类似的合作。然而，在政府的强力支持下，各公司也有意向朝这一方向进行合作。

　　中大集团总裁徐连宽表示，“中国的汽车制造商们应该互相联合、合作，在产品和研发方面实现资源共享，以提高他们整体的国际竞争力。”

　　由于经济的繁荣和投资的活跃，对于很多中国公司来说，钱并不是个问题。而对于很多像康明斯、AV List和VM Motori那样熟悉引擎，或者像Tenneco或Eberspacher那样深谙排放治理的西方科技公司来说，中国意味着一个日益繁荣的市场，而这在他们本国市场是不可能实现的。

　　“我们已经通过与大厂家的合作更新了引擎，并且现在正在不断积累海外的优良资产。”北汽福田的霍先生如是说，带着对这一问题的典型态度。

　　在中国，尽管经济繁荣，但还是存在着不少对发展的其他方面的限制。

　　霍表示：“国家高度重视自主品牌和知识产权，但至今却未制定任何详细的规定。同时，政府热心于发展乘用车，却往往忽视商用车。

　　“鼓励商用车制造商进行科技创新最有效、最直接的办法就是采取合理的税收政策，例如出口退税、用于产品开发和生产设备的抵押税，以及研发支出和商品消费税。”

　　霍同时也抱怨了中国在车型审批上烦琐的官僚程序。

　　他表示：“现在在中国的整车厂不得不通过由政府部门的不同机构所管理的完全一样的审批资格证明，这就好像你去医院验血，需要挨三针才能得到不同的测试结果。而从一个政府部门得到一项资格证明这一过程通常要花费三个月。中国复杂的资格审批系统花销又高，效率又低”

　　庆铃汽车集团的杜卫东指出一些减少油耗量的决定将会损害使用较大引擎的本土SUV制造商的利益。

　　他说：“新的税收结构会将2.4公升SUV引擎的税款从百分之五提高到百分之十二，并且将会对这一领域产生负面影响。更重要的是，这些规定并没有将柴油和汽油分开，而柴油引擎具有更高的燃烧率。”

　　对于经济发展的最终的本土限制是整个国家和汽车行业成功的结果。

　　东风汽车有限公司副总经理童东城谈到：“利润率已经回到一个正常的水平，过高利润阶段已经结束。在将来，只有创新性公司才可以存活，并且我们都必须尊重市场原则。”

　　环球视野的高级卡车分析师Roman Mathyssek表示，价格上的压力将会越来越大。消费者的购买能力在增长，这将会对利润造成压力。

　　埃瑞克.李代表菲亚特集团中国市场副总经理兼采购部主任杰克.郑发表了讲话。他表示，中国的供应商必须通过增加更多的工程资源来提高价值链。

　　他说：“留在供应基地对于本地供应商来说是一个很大的挑战。他们需要良好的工程整合。一些本地供应商正在发展工程学。由于中国汽车行业的蓬勃发展，本地供应商也富裕起来并且有钱投资了。他们中有七八个已经成为国际供应商了。”

　　然而李接着表示说：“如今，菲亚特有一半的供应商都是本土供应商，但他们却仅仅占到零部件购买总额的百分之三十。”

　　菲亚特乘用车和商用车依维柯子公司分别与南汽集团建立了合资关系。菲亚特零部件子公司Teksid和Magnetti也都在中国有业务.