车型老、现场混乱 地方车展该怎么办？

　　除了北京、上海两大中央级车展之外，大大小小的地方车展到底有多少，很难说得清。在林林总总的各类地方车展中，比较有影响的当属一南一北的广州车展和长春车展，但如今这两个车展也是“日薄西山”，一届不如一届了。

凡去过这两个车展的人都有感觉，它们更像是一个产品推广会——老掉牙的车型、大卖场式的亮相、嘈杂而混乱的现场……曾经有记者为此类车展总结过“N大遗憾”。政府对这一级别的车展也是抱着“办得下去就办，办不下去就自然淘汰”的态度，既不热烈支持，也不强烈反对。

　　随着中国汽车市场的逐步发展，以及消费者的不断成熟，地方车展到底该不该再办下去？怎么办下去？已经成为地方政府和地方车展组织们需要仔细思考的问题。

　　跳蚤市场

　　曾经参加过某地一个车展，去之前接到车展组委会的通知说“有N多家跨国公司和N多个国际品牌参展……还有N多家国内合资企业的品牌及产品参展”，觉得还挺成规模，就接受了该地政府的邀请。没承想到了展会现场一看大失所望，确实有“跨国公司的国际品牌”参展，但那不过是当地几家经营该品牌产品的经销们带去了几辆过了季的老产品，而所谓的合资企业产品也是当地经销商带去的几款早已在市场上销售多年的老产品，整个展会现场看不见一个新车型，更别提什么“概念车”了。至于展会现场，说是一个汽车展览会，倒不如说是一个经营汽车零配件的小商小贩们的大集市，大多数的人们都在此起彼伏的震耳音乐声中围在这些小摊前咨询车辆装饰问题以及购买零配件的价格。失望之余，许多被“蒙骗”去的记者纷纷离场，并发誓再不去这样的车展了。

　　被称为地方车展佼佼者的长春车展和广州车展也好不到哪去。今年长春车展期间听当地的司机说，光门票就要卖60元一张，比往年涨了20元，“办地方车展是为什么？不是为了推动当地汽车市场繁荣，拉动地方经济发展吗？要是把车展办成搂钱的买卖，还能起到那样的作用吗？更何况东北这地儿经济水平本来就低，60块钱一张票，谁还去啊。”司机师傅的话一针见血。

　　尽管长春和广州是地方车展中规模最大的两个车展，但实际上很多品牌的制造商并不去参加，而是由当地经销商组织参展队伍，由制造商指导展台的搭建，这就导致参展水平参差不齐，或者与北京上海的参展水平相去甚远。

　　展会现场的环境也不敢让人恭维。今年长春车展最“安静”的当属有几家外资品牌助阵的展馆，总的来说噪声不算大，进去看一眼还不至于让你恶心呕吐。而一些以自主品牌为中心的展馆，那“振聋发聩”的音量令许多人几经斗争后还是在门前止住了脚步。一位记者风趣地说“我是被‘震撼人心’的音响‘弹’出来的”。

　　“你方唱罢我登场”和“提篮小卖”是中国车展一大特色，即使是号称已跨入“世界级别”的北京、上海车展也不能免俗，何况具有更浓厚“地方韵味”的地方车展。“震聋发聩”和“跳蚤市场”这大概也算得上是中国车展的一大特色吧。

　　政治秀场

　　去过广州车展的人大概对日本品牌的阵势感觉惊讶，无论是展馆外林立的广告牌，还是展馆内的展位规模，都使那里几乎成了丰田和本田的“地盘”；而长春车展则差不多成了德国车的“天下”；就算是跨入“国际行列”的北京和上海车展，也难免成为各大国内、国际公司角逐的“政治秀场”，而最乐意在这样的舞台上表演的自然是那些跨国公司。

　　在今年7月的第五届长春车展上，丰田就租用了约1500平方米的展台，并展出了15辆先进的环保车型和新车型，以及油电混合动力车的工作原理、GOA车身等高新技术。丰田之所以对长春车展如此重视，丰田汽车中国总代表服部悦雄的话很耐人寻味：“长春对于丰田来讲是一个非常重要的城市，混合动力车普锐斯就是在这里实现了日本海外首次生产。除了普锐斯和陆地巡洋舰的整车工厂和发动机工厂外，丰田集团的大发与一汽吉林汽车合作生产的森雅也在上个月刚刚上市……通过以上这些合作项目，作为长春和东北地区的企业公民，丰田为中国振兴东北的计划贡献着微薄之力”。

　　丰田多多少少有那么点儿想“表忠心”的意思。一方面一汽集团是中国最大的国有汽车企业、三大集团之首，对中国汽车工业发展具有举足轻重的作用，丰田与其的合作从上个世纪70年代就开始了，但后来又与广汽合作，曾有人评价丰田的战略“与一汽合作是为了政治利益，与广汽合作是为了经济利益”，一汽对此自然不满，传言两家曾在不少问题上产生矛盾。如今在“家门口”办车展，得有点儿气势，但一汽财力有限，需要依赖各方支持，丰田是全球最赚钱的汽车企业，又是一汽的战略合作伙伴，自然应该多做点贡献，而丰田为了“摒弃前嫌”，当然不会拒绝“多做贡献”。另一方面对于进入中国较晚的丰田来说，也希望通过自己的“贡献”举动，给中国政府留下更多的“印象分”。

　　至于大众，那就更不用说了，无论从时间、范围、还是程度上看，对于一汽集团来说，它都是比丰田更重要的战略合作伙伴，虽然在人家的地盘上（广州车展）争不过，但在自己的地盘上当然不能再输。

　　在长春和广州两个地方车展上，其他一些跨国公司几乎都无法成为主角，除了自身的规模之外，那两个地方也一般不是自己的“主战场”，例如对于宝马来说，它参加沈阳地方车展的态度就更积极一些。

　　路在何方

　　“编派”了地方车展的种种不是，那地方车展是否就没有出路了？答案显然是否定的。

　　首先，作为地方性车展就一定要办出地方特色来。现在很多汽车制造商都将自己的销售网络形成“区域化”，地方车展完全可以根据本地区汽车消费水平，吸纳当地经销商组织那些适合本地区的产品和车型参展，再由经销商组织一些相关的客户体验活动。这类车展的重要目的不在于所谓“概念车”的展示，而应更注重现有“量产车”的普及和推广。

　　其次，将规模缩小到当地经济条件可以满足和接受的程度。小型的地方车展不应再奢求中央车展那样的规模和水准，而应该更关注参展商的承受能力。现在的北京和上海两大车展已经让汽车制造商们疲于奔命了，除了个别企业出于自身目的考虑之外，几乎都对地方车展缺乏兴趣，虽然迫于地方政府压力（比如限制某些车型在当地的销售等）去参加了车展，但也不会拿出最好的东西来。这样的车展即使办了，对地方经济发展也没多大意义。

　　第三，打破狭隘地方概念，发展区域规模车展。除了长春、广州车展之外，还有南京、成都等一些不成规模的地方性车展，如果能够打破“地方割据”局面，破除“车展是挣钱机器”的错误观念，在那些对区域经济起主导作用的城市中组织车展，吸引周边地区各品牌经销商参展，将车展的收益根据“贡献程度”进行再分配，可能更容易调动参展商的积极性。

　　还有其他各种各样的形式……只要地方车展能办出各自的特色，应该还有希望活下去，但若还维持现状，早晚死路一条。