公司-深度 小型车的中国未来

　　引言：被诸多外国企业及研究机构认为非常适合中国国情的小型车目前处境依然尴尬。如何让小型车能够被消费者接受，从而发挥小型车在交通、环保、节能方面的优势，除了等待消费者的消费心理改变之外，政府或许也能够做到更多

　　上半年的车市，有着一片火热的数字，依然让人无比的亢奋，然而令人讶异的是，已然解禁的小型车，却销量反降，又一次出现了下降的曲线。

　　毫无疑问，这引起了人们的担心。在经济发展模式以及体制的局限下，中国的能源、环境压力已经非常巨大，在大量消耗油品的汽车领域，中国试图用小型车的推广来作为应对之一。

　　一时之间，各大厂商都纷纷推出各自的小型车产品，以争取市场。然而，他们的热心，却没有得到期望的回报。

兼具节能、环保的效果，同时价格也相比较低廉的小型车却始终没有得到市场的认同，甚至还曾被许多城市以各种方式进行限制。政府的意志，消费者的态度，让小型车在中国的迈步可称艰难。

　　2006年，中央六部门终于在衡量利弊、审时度势之后，出台文件强令全国各地废除对小型车的限制，重新给小型车的推广制造空间。但此时，各厂商已经开始谨慎，而市场的反应，也印证了厂商的明智，至少，从小型车在2006年和今年上半年的销量可以为此作证。

　　全球流行的小型车究竟为何在中国难以得到认同？

　　不同的走势

　　今年7月底，日本第一大汽车公司丰田向市场推介自己的ist小型车的换代产品。对新ist丰田明显充满信心，耗油量和排放分别降低10%的新ist将在日本达到2000辆的月销量。对于去年本土销量下降了0.1%的丰田来说，新ist是它扭转局势的利器。

　　“虽然日本的汽车市场在萎缩，但对小型车的胃口却依然存在。”全球观察公司的分析师Ashvin Chotai说道，“在丰田的市场开拓能力下，它的小型车能够有良好的市场表现。”

　　丰田同样对美国虎视眈眈，新ist将以Scion xD的名号进攻美国。类似的，丰田公司为新ist设定了13000辆的年度目标。

　　这样的动作，并非丰田专属。包括雷诺、通用、塔塔在内的诸多汽车厂商，都在研制低价格的小型车，同时还要保证“舒适性和安全性”。

　　他们的行动来自于市场给与的信心。就日本市场来说，去年的汽车总体销售中，小型车在轻型车市场已经占到了36.1%的份额，相比2005年上升了2.5个百分点。至此，日本的小型车市场已经在三年内连续打破销售记录，这甚至让日本汽车工业协会和厂商都感到惊讶。当然，背后的原因非常简单，油价的上升，公路税收的优惠促使了小型车的大热。

　　美国CSM全球咨询公司的一位分析家也针对这种趋势做出了预测。他认为，到2009年，小型车将占到美国轻型车总销量的22.4%。届时，美国的小型车品牌（含子品牌）将达到65个，而今年仅有41个。

　　通用发言人John McDonald在今年3月时说，“我们已经盯上了小型车这块看上去非常有趣的市场。”而通用信心则来自于今年前三个月在美国市场销量暴升44%的雪佛兰Aveo，同时比Aveo高一层级的雪佛兰Cobalt却下降20%。

　　在除日本、美国以外的其他汽车市场中，在类似的原因推动下，小型车的销售也逐渐走高。

　　据美国咨询组织罗兰·贝吉尔预测，在2012年，1万美元以下的轿车将从现在的1200万辆，上升至1400万辆，占总销售量的五分之一。

　　但在车市日益与国际接轨的中国，这样的趋势却没有蔓延过来。

　　2006年，中国乘用车细分市场中，A00级车份额为8.1%，A0级车份额为19.5%，相较2005年，分别下降了1.9和0.2个百分点。而今年上半年据中国汽车工业协会的数据，轿车销量达到228.69万辆，同比增长25.92%。但其中，小排量汽车销量却同比下降近三成，小排量车的市场占有率下降了11.67%。1.3升及其以下排量的汽车呈下降趋势，尤其1升以下排量的车型同比下降28.87%，市场份额仅占5.8%。“整个行业的细分市场中，中级车以下的层级市场表现下滑，尤其微轿比较严重。”长安集团副总裁张宝林说。

　　从这些数据看来，似乎中国和其他国家有着不一样的国情，然而事实却恰恰相反。中国的环境恶化程度已经愈加严重，就城市而言，汽车的尾气是污染的重要源之一。能源方面，中国石油的对外依存度已经超过40%，并有向上增加的趋势，这已经对中国的国家能源安全构成了危险，而汽车耗油又是中国石油消耗的大头，由此可见小排量汽车对建设和谐中国的重要意义。

　　正是在意识到这一点后，中国汽车厂商在进入21世纪后开始大力研发小型车。但种种诸如“影响城市形象”之类奇怪的思维，却主导了中国许多城市的政府，对小型车制定了诸多“说不”的禁令，最多时，有超过60个城市对1升以下小型车的上路进行了限制，在这些极具引导力的大城市的影响下，小型车的推广遭受了很大的限制。

　　2006年年初，在中央六部门主导下，一份文件强制诸多城市禁止以缓解交通压力等理由，对小型车进行限制，一时间小型车得以解禁。

　　另外一则让人振奋的消息则是税率的调整。去年，酝酿已久的新消费税正式实施。该新政规定，将轿车和SUV合计计税，税率分为5档，排气量小于1升的税率为3%；排气量1.0升至2.2升的税率为5%；排气量2.2升至3.0升的税率为9%；排气量为3.0升至4.0升的税率为14%；4.0升以上征收20%消费税。无形之中，新的消费税改革调低了小型车的税率。

　　这两个改变本来被认为是小型车销售转好的契机，但是到目前为止，从市场上却没有看出一丝印证，反而出现了反方向的下跌，也令众多企业、机构和专家的预测失准。

　　尚需等待

　　小型车的解冻“还需三至五年的时间”。新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红说道。

　　其实小型车一直以来在销量上都保持着向上的增长，只是由于增长速度低于全行业的速度，而使其份额呈现下降的趋势。外国企业对此很奇怪，他们以GDP为标准把中国划入与巴西、印度一个等级，按他们的分析在这些市场小型车应该非常受欢迎，然而中国市场却没有给他们正面的响应。

　　“中国人的消费观念还需要改变，而这种改变则取决于汽车普及率的上升。”郎学红说。中国的家庭观念较之外国要浓烈许多，在购车这一环节也有所体现。从目前看来，80%的中国汽车消费者仍属于初次购车，他们所考虑的问题在于买一辆什么样的车可以解决全家人的搭载问题，这就对汽车的尺寸有较高的要求。

　　另外，在北京、上海此类中心城市有着许多外地年轻人。他们在有所成功之后，将会把买车作为第一消费需要，在对汽车的选择中，他们会非常在意汽车的动力性，因为他们需要开车通过高速公路回家，这决定了他们对车动力性、舒适性的要求。

　　再者，对于中国消费者来说，初次购车的意义还在于，它不是单纯的消费品，还承载了身份、地位等等诉求。某些调查显示，许多购买小型车的消费者的购买原因竟然是经济能力不能承受大型车的消费，对于大型车他们依然有着强烈的渴望；而另外有的消费者，则宁愿等上两年，也要买上一辆让自己开起来非常有“感觉”的大型车。

　　目前中国的紧凑型车已经降入了10万以内，以206为代表的A0级车，已经和A级车的价差大大降低，这使得一直重视尺寸、空间的中国消费者倾向于购买A级车或更高层级的车。同时，“中级车、经济型车日益增多的产品类型，日益下滑的价格，都对小型车形成了压力。”张宝林说。正是在这两者的挤压之下，小型车的市场份额被一步步地侵蚀。

　　油价的波动也有着影响，对价格非常敏感的小型车消费者将不会盲目购买，而是选择观望态度，“这也是小型车市场份额下降的原因之一。”张宝林说。

　　财富差距的拉大也是原因之一，“近年，高阶层的财富上升非常快，但老百姓的财富积累却没有相应的速度，同时支出和负担却有增长。”郎学红说。

　　国家实施的愈来愈严格的排放法规，和部分城市日益升高的环保要求，让“一些技术落后的小型车的生产企业受到影响，”张宝林说，“并且，消费者也会担心自己购买的汽车到底符不符合排放法规。”

　　除去中心城市，对汽车需求量日益增大的二级城市的消费者心理也有着不同特点，“二级城市对汽车的认识偏于滞后。”郎学红说。这些消费者不喜欢太过独特、张扬的车型，相比于一般为两厢的A级车，他们更倾向于更加稳重且价格也已大大降低的捷达，更何况捷达还有皮实耐用、配件便宜的优点。

　　在这些原因促使下，便出现了以下这样的情况。从2001年至2003年， A级以下的汽车出现了略微的上升；2004年，A0级车出现下降，A00级车上升，但总体上仍趋下降，市场表现不算良好。2006年的解禁，“应该说为小型车创造了空间，但就在2006年车市发展总体超出企业、专家预期的情况下，小型车尤其是微型车的表现却依然不好。”郎学红说道。而与A级以下汽车低迷情况伴随的是B、C级车的销量猛增。

　　对这样的局面，政府的推动至关重要。事实上，政府也并非没有行动。但是对小型车的解禁并没有起到预期的效果，即使在解禁之初，就有汽车企业对政策变化所能影响车市的变化有着疑问，他们认为还需要时间观察。

　　同时，消费税的改革也并未如想像和预期般给小型车的前行加一把助推。实际上，按照新税率的规定，1.0升至2.0升汽车消费税税率统定为5%，跨度有些偏大。业内人士认为，应当划入小排量车的1.0升汽车和应当划入大排量车的2.0升汽车油耗相差一倍，但税率相等，“这有失公允。”有许多业内人士认为，“应当把小排量汽车的消费税取消。”但现在相当于没有优惠的消费税却让许多企业失望。

　　其次，2.2至3.0升汽车消费税率都在9%这一档，但该区间中购买量则集中在2.5升以上，相同的税率实际上是放宽了对中高级轿车的限制。“其实微轿都在0.8升到1.0升这个层段，这样的消费税率的设定不利于小型车。”张宝林说，他建议消费税可以做一些改变以利于小型车的发展。

　　实际上，有着争议的消费税还只是消费者购买汽车所付税费中的一环，另外还有增值税、购置税的费用，在这方面尚无更大的政府行动。“政府对小排量汽车的支持还不够，没有对更经济排量的汽车进行包括消费税、购置税在内的有利税费调整。”郎学红说。

　　除开购买这一头，“对使用端的费用还没有进行调整。”郎学红指的是燃油税，通过对此税的实施，可以使用车多的人多交税，少的人少交税，从而更加合理地影响交通、环保和能源，这无疑会刺激小排量汽车的推广。但在海南省试行10余年后，众望所归的燃油税却还没有进入实施阶段。

　　实质上，对于小型车而言，我国并没有优惠政策，甚至对它的统一定义都没有。在这些原因的刺激下，小排量汽车的销量始终无法上升，而这导致的另外一个值得注意的趋势则是，“中国的汽车配置在逐渐往上升。”以前A级车是0.8、1.1、1.3的排量，现在则出现了1.5的排量，而如标致206甚至还有1.6的排量。而据中国乘用车联席会的数据，国产轿车的发动机排量一路上升，到今年上半年已经到达1.68升的水平，相较于2006年上半年的1.53升，高出0.15升的数量级。

　　这显示了一个恶性循环，即：消费者无意购买小型车；小型车利润偏低，厂商不愿投入打造或引进产品；产品设计、技术水平不高，不受消费者喜欢。

　　无疑这让舆论或公众感到惶恐，对于能源、环境已经出现危机的中国，石油的巨大消耗者汽车业的如此变动将会导致怎样的后果，不难推测。

　　有业内人士建议，国家应当将汽车的税收税率，按照发动机排量和价格实行累进，且幅度要大；燃油税的出台，需要尽快，为了避免老百姓抵触，方法可以灵活，初期较低，缓慢上涨。

　　在这些措施的引导下，小型车将会得到发展，同时也将促进企业对产品的开发和技术的引进，形成良性循环。