日小排量翻身 中国小排量如何摆脱困境

　　编前：在政府提倡节能减排、建设节约型社会的大环境下，小排量车非常符合发展方向。各地纷纷为小排量车“解限”，新消费税已经实施，小排量车应该受到消费者的欢迎。然而，事实并不像预想的那样，今年以来，小排量车在市场上遭到了前所未有的“冷遇”。

这组报道旨在通过广泛采访，探讨造成目前小排量车市场困境的深层原因，并邀请日本汽车行业专家介绍小排量车在日本的发展经验，作为参考与借鉴。

　　中国汽车工业协会近日公布的数据显示，今年前7个月，排量在2.0L~2.5L区间的车型，销量增长率高达67%，而1L以下的微型车销量同比下降16.57%，成为惟一的负增长区间（按排量划分）。

　　全国乘用车联席会（以下简称“乘联会”）在最近的一份报告中提到，虽然微车市场在中国发展极快，但几乎所有企业都认为微车前景堪忧，致使微车生产企业不愿引进先进技术，开始向其他车型转移。“如果仍不给微车优惠政策，最迟在2010年，比日本微型车市场还大的中国微车市场，将基本消失。”乘联会在报告中呼吁。

　　无论乘联会的预言是否准确，目前小排量车市场的现状和前景成为大家非常关注的问题。

　　期待消费市场成熟

　　今年1～7月，夏利总销量为7.8万辆，与去年同期相比下滑较为严重。夏利公关部工作人员认为，夏利车销量下滑，除了天津一汽在调整战略、逐步向中高级车转变这个内因，还有多种外因。例如人民生活水平提高、消费仍不够理性、中级车压价等。

　　北京正略钧策企业管理咨询有限公司分析师杨洋说：“虽然国家鼓励发展小排量车，但有些地方政府管理部门不买账，认为对城市形象不好，消费者不埋单的主要原因是面子问题。”

　　奇瑞销售公司副总经理秦力洪说：“我国第一批购车者正好到了换车期。随着生活水平的提高，大家都希望购买更好的车。同时经过数轮降价潮后，中级车价格已经比较低，有的车只比小排量车高出1万～2万元，导致小排量车的销量近来一直在下滑，而且下滑比较厉害。”

　　比亚迪汽车销售有限公司新闻发言人王建钧说：“在日本、欧洲等成熟汽车市场，小排量车日益受到欢迎。我们期待我国的汽车消费市场能快速成熟起来。”

　　企业苦练内功出精品

　　现在，汽车业内有一种“生产小排量车已经无利可图”的说法，但接受采访的汽车企业有关人士认为，要辩证地看待这个问题。

　　有一个现象值得注意：在小排量车整体市场下滑情况下，奇瑞QQ的市场占有率却大幅提高。据了解，今年上半年，QQ全面超过夏利，成为微车销量第1名，销量约为7万辆。

　　“QQ的单车利润的确不高，但这款精美、性价比高的小车受到消费者的欢迎，每年销售十几万辆。该车型的热销也带动了奇瑞其他车型的销售。”秦力洪说。

　　长城汽车公关部部长商玉贵对记者说：“企业不能只等着政策扶持，或者等着消费者变得更成熟、理性。小排量轿车要获得消费者青睐，必须‘苦修内功’，摆脱低价劣质的形象，做精品而不是‘粗品’。 10月份，长城计划推出小排量车精灵，作为长城的第一款上市轿车。”

　　长安汽车的首款自主品牌小排量车奔奔，今年是第一年上市销售，销售目标是5万辆。长安集团宣传处处长周勤说：“我们看好小排量车市场，奔奔是长安造自主品牌车的起点。”

　　比亚迪正在开发一款小名为 F1的小排量车，明年一季度有望上市。王建钧说：“随着能源的日益紧缺、市场趋向成熟和车辆质量逐步提高，小排量车应该有更广阔的市场。”

　　政策支持很关键

　　去年，上海、北京、武汉等城市接连对小排量轿车“解限”，新消费税开始实施，不少人高呼：“小排量车的春天来了。”

　　仅仅一年之后，大家就不那么乐观了。一些企业人士认为，虽然政府大力提倡节能减排，但有关政策没有落实到位，具体鼓励措施相对滞后。不仅企业给予厚望的燃油税迟迟未出台，各地出台或正在酝酿的新车船税，对小排量轿车的优惠倾斜也不够充分。

　　7月中旬，上海《节能环保型小排量汽车技术条件》（以下简称《技术条件》）已经通过上海市技术监督局的批准，目前已进入国家技术监督总局的备案程序。 有人把这项政策称为“二次限小”。

　　《技术条件》主要针对1.5升以下的车型，要求排量不大于0.8升的车型，最高车速不低于130公里/小时；排量大于0.8升的，最高车速不低于140公里/小时等等。

　　秦力洪认为，政府制定严格的小排量车技术标准，有利于市场健康发展。但《技术条件》的政策导向并不明晰，是鼓励还是限制小排量车，有些让人摸不着头脑。

　　“总体看，国家还是鼓励发展小排量车的。但从上海技术标准看，小排量车的地方政策似乎在收紧。这肯定将影响小排量车在当地的销售。”一位业内人士说。

　　观念转变 质量提高使日本小排量车“翻身”

　　小排量车为何不受中国消费者的青睐？很多人分析说，“爱面子”是中国消费者的消费文化，车不仅是代步工具，更是身份与地位的象征。那么在小排量车盛行的日本，是否也出现过类似情况？

　　日本汽车工业协会北京代表处首席处代表本川浩浩告诉记者，“面子问题”在日本也曾出现过。

　　日本汽车消费经历过三个阶段；1970~1975年，主要以排量0.36L的微型车为主；1975~1980年，日本进入了换车时代，不少微型车被换成了中级车；1980年至今，日本家庭开始普遍拥有两辆车，微型车销量在这个阶段再次快速增长。“第二个阶段微型车销量缩水，就是“面子”面子导致的。”本川浩说，“消费者观念的转变需要时间。”

　　本川浩介绍说，随着国民经济发展，日本人的购买力普遍增强，汽车价格也有所下降。消费观念的多无化使汽车不再是身份地位的象征，只是普通代步工具微型车价格便宜、易于驾驶、维修费用低，正在越来越多地驶进日本家庭。

　　关于小排量车的问题，铃木（中国）北京事务所所长桥本俊明也接受了本报记者采访。他说，日本当初发展小排量车，是为了实现“每个人都有车”的梦想。2006年，日本微型车所占市场份额为32%，达到了历史最高水平。在总结经验时，桥本俊明说，微型车之所以在日本受欢迎，是因为企业生产出了符合消费者需求的产品。

　　原华晨汽车总裁技术顾问傅世枢向记者介绍说：“日本小排量车大量采用超轻钢制车身技术，这样的钢板抗拉强度是普通钢板的好几倍，还可以使整车的制造成本降低24%。但很多中国企业不愿采用这种新技术，因为这意味着大量的设备更新投入和制造工艺的完全改变。”“要想解决中国小排量车发展的问题企业决策者必须下决心转变思想。”傅世枢说。

　　作为企业决策的参与者，桥本俊明表达了他在这方面的顾虑。他说：“采用了新技术的产品，价格肯定要高，消费者能否接受就成了问题。”他认为，消费者意识的改变有助于推动企业决策转变。“如果消费者把产品质量放在首位，而不是认为价格便宜最重要企业自然会为研发新技术而努力。”

　　本川浩还补充说：“现在中国的小排量车动力性能比以前提高了很多，但是还有很多人认为它的速度慢。如果大多数人能够遵守交通秩序，快车慢车各行其道，交通效率提高了，或许人们会改变对小排量车的偏见。”