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主业亏损 路难行 天津夏利销售困境暴露

  毫无疑问,在8月25日,一汽夏利的投资者们看着2007年半年度报告时心情有多么忐忑。40%以上的净利润下滑,主营业务收入同比减少4.82%,成本则上升4.11%,毛利率下降7.85%,总销量则下降了10.39%。

  在糟糕成绩之后,一汽夏利当即有所解释,称这样的情况是由于“经济型轿车中的低端部分增长乏力,特别是1升以下的车型甚至出现了下降,消费升级的趋势明显。虽然公司采取了价格调整、加大市场推广力度等措施,但由于公司产品结构的调整尚未完成,价格区间处于低端的夏利系列轿车在公司总体销量中的比重仍然较大”,因此“公司销量和业绩同比均有一定程度的下降”。

  当然,情况却并非如此简单。“吉利也面临着同样的情况,但却只有百分之一点几的下降。”资深汽车分析师贾新光认为。

  而就在一汽夏利的半年报中,可以清晰地发现其投资利润非常巨大。一汽夏利占有股份达30%的天津一汽丰田汽车有限公司共生产轿车106250辆,实现净利润达77758.85万元。而其为一汽夏利贡献了22161.27万元利润,占一汽夏利报告期净利润的188.8%。如此说来,这半年以来一汽夏利的主营业务一直大幅亏损,在投资利润的辅助之下,财务数字才能表现得好看一点。

  怀着同样心情的应该还有去年年初走马上任的天津一汽夏利总经理王刚。他是以39岁年纪从天津一汽丰田汽车有限公司常务副总经理的重要位置平调而来,在一汽与丰田自谈判到合作的过程中,都进行了参与,可谓经验丰富。此次调任,他无疑重任在肩。而从副职到正职的变化,也给了这位年轻领导一个机会。但现在,王刚肯定会为这样的成绩感到尴尬。

  在这样不得已的情况之下,一汽又拈下一枚棋子,将原一汽-大众销售公司副总经理华明耀调任至一汽夏利任销售有限公司总经理一职。在此之前,历经几朝一汽-大众销售老总换代,却一直稳坐销售副总的华明耀被人称为“有想法”。然而却有人质疑,王刚和华明耀的一汽身份,让他们和天汽的原班人马之间,不太和谐。更进一层说,面对如此一个拥有15年历史的企业,王刚与华明耀的背影似乎有些唐·吉诃德的意味。

  大风起于青萍之末。王刚与华明耀的艰难并非在于他们的能力,就能力而言,他们都是出类拔萃;同时也非天汽人马之过,“他们都很聪明,为了威志都非常拼命。”一位业内人士说。在历史的既定形势和大环境的变化之下,他们都是无奈的。

  历史的势

   围棋中有势这种说法,意思即为在整个棋盘上构成某种局面,即便在局域有所变化,也大都逃脱不了总的趋势。一汽夏利的现在,很大程度上是由历史定下的势。

  1983年,天津汽车工业公司总经理纪学远赴日本考察。在途中他认为日本大发的CHARADE微型轿车无论性能、油耗、体积大小都适合中国国情,于是力主将其技术引进。1986年,在邓小平亲赴天汽视察之后,第一辆以技术转让形式CKD生产的CHARADE正式诞生。

  在夏利诞生之时,时任天津市市长的李瑞环说:“我们自己生产轿车,华夏得利,中国人得利,就叫它夏利吧。”寓意吉祥,音也与CHARADE相近,夏利由此得名,至今21年的历史就此拉开。

  正如纪学所料,夏利的确符合中国人的要求。在问世之后,在当时可算出色的动力性能、燃油经济性和机动性让其迅速成功,年产3万辆仍不敷供应市场。而天汽也针对中国人爱好大车的特点,在1990年推出了三厢夏利轿车。尔后,夏利又对生产能力进行了扩建,形成了年产15万辆整车、20万台发动机的能力。

  随后,上世纪90年代夏利又顺利进入出租车行业,凭借每年一辆车可省近万元的成本优势,帮助出租车行业成功开拓了普通群众市场。当然,相辅相成,这也促进了夏利的进一步畅销。一直到1996年,夏利都维持着微车市场之王的地位。

  但硬币总有两面。进入出租车市场对夏利来说,却不是只有利处。90年代后半期,中国经济持续着高速发展,国民收入逐渐走高,形成了汽车走入家庭的条件。而且这个趋势的速度,大大超过了包括政府在内的所有机构、个人的预计。

  这样的形势对于天汽不啻是一个良机,汽车成为消费者的消费品,首当其冲便是以夏利为代表的经济型轿车。但是一直以来作为出租车形式的存在,却让夏利在消费者心中印象固化,毕竟没人希望自己的私家车是一辆四处可见的出租车。此时的夏利,已经面临不针对市场而改款也许就是绝路的境况了。

  此时,天汽向大发公司伸出了求援之手,两者针对夏利开始了名为“z913”的工程,进行了一系列符合中国国情的改造,夏利在美观、舒适方面有了极大进步,从“出租车”迈入了“家庭用车”。天汽的努力收到了成效,在1999年后私人用户构成了夏利80%的消费者。

  对于中国汽车市场的变化,观察在眼里的并不只是夏利。

  丰田就是众多窥视者之一。中国在1994年拟定出台的《汽车产业政策》,其中规定,“新建中外合资轿车项目由国家发展改革委报国务院核准。”以及在合资企业中“中方持股比例不得低于50%”等等诸多的规定,这些政策的颁布奠定了中国汽车工业走向合资发展的基本路径。

  丰田对此非常高兴。之前丰田曾有过两次在中国成立合资公司的念头,一次由于政治形势,无法达成,另外一次则是太过瞻前顾后,选择了放弃。但上海大众的成立和成功,以及之后中国汽车市场的发展,让丰田后悔不迭,决定再次向中国出击。

  着急想进入中国轿车市场的丰田,却恰逢中国汽车工业的调整。而《汽车产业政策》的发布,则使得丰田要合资必须“由国家发展改革委报国务院核准”。之前对参加上海汽车基地机会的放弃,让丰田背上了蔑视中国汽车工业、市场的骂名,因此得不到政府的青睐也在情理之中。

  直线不成,则曲线救国。对大发的参股,让丰田对天汽与大发的合作动向知之甚详。就在烦闷的1994年直到1998年,丰田将大发的股份增持至51.2%,一番变化之后,丰田成为了天汽的合作伙伴。当然,在丰田心中,被国家控制只能局限于小型车的天汽并不能般配自己,但时势无奈,丰田只好委曲求全。

  另一边,对于天汽来说,这无疑是比天还大的好事情。从1986年就开始了和大发的合作关系,直至当时已经属于不可或缺。在今后,无论是夏利的改款适应市场,还是获得新车型,都必须仰赖大发。而在这样一个关系中,突然插入一个当时在汽车界声势逼人的丰田,而且还主动对自己示好,无疑令天汽喜出望外。

  因此,自双方在1997年起开始向政府提交天津丰田整车项目书的数年之后,双方终于在2000年得到了希望已久的肯定答复。也同是在此年,天汽向丰田购买了代表丰田最新技术实力的NBC平台,并在此基础上推出了夏利2000车型,作为双方合作后在中国轿车市场首次征战的利器。

  结果让所有人惊讶,长久以来耕耘中国微型车市场的天汽,与世界汽车业巨头丰田的合力,却没有让夏利2000热销。认真分析,不外几点原因:1、进口零部件过多,导致成本居高不下;2、定价过高,不符合市场预测;3、品牌使用的是夏利而非丰田,档次过低;4、宣传不力。这些原因让夏利2000成为了又一款滞销的好车。

  而这些原因之下,还可以看出天汽的体制积弊、陈旧观念和积淀不足。比如,天汽工业销售公司将天津夏利的销售权紧握手中,由其在地方设立当地销售公司,实行联营销售。找寻地方投资方,成立多方控股的专卖店。这大幅增加了天津夏利销售的中间环节;另外,天津夏利的零部件供应为自主配套,为了在体系内维持“和谐”,天津夏利采购零配件的价格居高不下,而零配件厂对外的价格却匪夷所思地比供应天津夏利还要低。对此,丰田时任社长的张富士夫曾直言,希望天津汽车的各位能够灵活地接受新想法、新思路,推进改革的进程。

  天津夏利的销售困境暴露的实况让丰田另起异心。

  一番闪转腾挪之后,2002年,一汽与天汽宣布重组,天汽集团将其持有的天津夏利84.97%股份中的60%转予一汽。在仪式上,四位丰田董事的出席,则让大家对这笔震荡中国汽车业的交易有所明白,不过是为已经拥有两名合资伙伴的丰田与一汽合资扫除政策障碍而已。

  在这笔交易中,一汽、丰田当然春风得意,而背后的天汽的啜泣声,则隐约可闻。好不容易得来的强力合资伙伴被夺走,之后车型何来?支持何来?

  据坊间传闻,在天津政府的再三要求下,丰田予以天汽威姿车型,以及NBC平台的自主研发许可。除此之外,作为一汽的子公司,一汽夏利也将得到一汽的研发、资金支持,如此说来,似乎一汽夏利的前景尚可谓不错。

  转折

  “看上去”这样的形容方式,总是因为仅仅顾及表象而导致了不确定性,最后的结果也总是和预料差之甚远,一汽夏利的状况也许可为此做个注解。

  在一汽接手天津夏利不久,夏利便爆出高达7.8亿的巨额亏损。而在上海证券交易所上市的一汽夏利股票,也曾深陷ST之中。该年,一汽夏利营业利润暴跌,管理费用却大涨,另外还有因销售公司的赊销导致的巨额欠款。

  一时间,一汽夏利的处境如同风声鹤唳。而这还不是终点。据一汽夏利半年报,2007年上半年,一汽夏利营业利润下降38.82%,营业利润下降38.82%,净利润下降40.3%。

  一位业内人士告诉《汽车人》,“现在一汽夏利的主营业务已经无法支撑盈利体系,一汽夏利只能靠分利来弥补主营业务的巨额亏损。”他所说的分利,其实指的是一汽夏利对天津一汽丰田的依靠。

  2003年,天汽与丰田的合资公司经历了变动,新添了一汽作为出资人,天汽、一汽、日本丰田、丰田中国投资以30:20:40:10的股比,重新签订了合营合同。之后,天津一汽丰田逐步踏上正轨,顺利出产了包括皇冠锐志花冠威驰等系列轿车,利润非常丰厚。而凭借在合资公司中30%的股比,一汽夏利也能从中分食到一杯羹。但随着主营业务的萎缩,这个投资利益却成为了一汽夏利的主要收益。今年上半年,天津一汽丰田方面的投资收益就占了一汽夏利净利润的188.8%。而在种种证券公司对一汽夏利的投资分析中,也将天津一汽丰田的超强走势,作为一汽夏利的利好来建议对其进行投资。

  以投资收益来弥补主营巨亏,这无疑是一种屈辱的本末倒置。但一汽夏利的主营业务为何如此不堪?

  “一汽夏利的巨亏在于销售的不力。”一位业内分析师说。一汽夏利的半年报中曾为销售的下落如此解释道,“由于消费升级和市场上新产品较少等原因,经济型轿车中的低端部分增长乏力,特别是1升以下的车型甚至出现了下降,消费升级的趋势明显。”

  诚如所言,由于今年上半年小型车市场的确出现了销量的大幅降低。除了一直存在的消费者对大车的喜好心理外(当然这个因素需要等待汽车保有量的不断提升才能得以改变),还有一个非常重要的原因,即紧凑型车的不断降价。目前,紧凑型车已经降入了10万以内的价格区间,以206为代表的A0级车和A级车的价差已经大大减小,消费者更愿意购买A级或更高层级的车。

  而一汽夏利的产品却很难有一个有竞争力的价格,因为这些丰田NBC平台上的车型,许多零部件必须由丰田提供,导致成本、价格高,竞争力不强,销量亦无法提高。“威姿销量太小,构不成竞争力。一汽夏利从丰田那里获得的车型没有一款车是赚钱的。”一位不愿具名的业内人士说。

  局限于这个产品层级的夏利,还将遇到更多问题。

  日前,上海市公布了《节能环保型小排量汽车技术条件》,规定小排量车必须达到如下标准:排量小于0.8L的,最高设计车速要大于等于130公里/小时;排量介于0.8L~1.5L之间的,最高设计车速要大于150公里/小时;0100公里的加速时间小于等于16秒;2009年7月1日前,升功率小于等于45kW的,在之后要达到50kW。并计划在今年12月1日起,不允许不达标的小排量车在上海市区行驶。而且,“目前国家发改委也已经接受了上海的这项措施,有在全国推广的意向。”一位汽车分析师说。

  有观点认为,上海制定此项标准有对上汽通用五菱spark的偏袒;有人认为,“这是对中国汽车业的背叛”;也有人认为,这是针对中国小型车技术落后,而促使其向国际水平接轨的一个重要措施。抛却这些争议不论,就一汽夏利而言,其主打车型威志却在升功率方面有达不到标准的可能性。这意味着一汽夏利必须改变,或对已有车型进行改造,以达到国家对小型车愈来愈严格的标准,或尽快推出新的车型,或进入更高的产品层级。

  相比之下,一汽夏利的竞争对手早已开始行动。吉利已经将以夏利为模仿对象的产品美日停产,投产金刚远景,现在,“A0级产品已经无人跟进,只剩奇瑞QQ和长安奔奔,但它们的价格也都上去了。”贾新光说。尤其是奇瑞,也仅是将QQ作为走量的产品,现在开始逐渐依靠旗云。也正因为QQ利薄,奇瑞内部有规定,只有在生产其他车型外的剩余产能,才能生产QQ。这也是为何许多奇瑞经销商反映QQ供应数量不足的原因。

  但一汽夏利并无法向奇瑞、吉利学习,因为在一汽重组天汽之后,一汽夏利便被一汽定位为了经济型车生产基地,“一汽夏利的定位本来就是生产1.5L以下的经济型车,顶多就是A0级别的车。”一位汽车分析师说,“一汽是不允许夏利往上走的。”

  就算一汽夏利真的决心甘当“小车大师”,但在车型、研发方面,也得不到更多的帮助。“一汽当初对自己的小型车研发能力有些高估,导致现在一汽夏利后劲不足。”一位知道内情的人士透露。另外,一汽夏利也无法如奇瑞和吉利那样,委托外国公司进行车型设计,打造自己的产品。“因为它没有资金。”

  现在,一汽夏利惟有在夏利2000的技术上自主研发推出新品。威志便是如此。“现在一汽夏利已经有一款代号为121的小型车正在进行后期产品开发,但研发进程已经脱期。”但因为也是NBC平台上的产品,就算研发出来,盈利前景也不可期盼。如果再将目光放远一点,当天汽把夏利2000的技术吃完之后,又能如何?

  而一汽夏利将从丰田处得到车型的消息,也被否定。“丰田和一汽夏利已经没有义务关系,丰田的车型肯定是给自己的合资公司,而非一汽夏利。”

  一汽夏利现在的处境无比尴尬,对于一汽来说,“一汽夏利只是冲量的工具。如同通用五菱一般,一汽夏利的压库现象非常严重。”有人士透露。也许一汽夏利和一汽之间的关系,也就仅仅是每年上缴一定的利润而已。“比如今年一汽夏利的目标就是1.5亿的利润上缴。但去年一汽夏利便没有达到目标了。从目前的情况来看,今年也不可能了。”

  对外方的依赖,让一汽夏利没有积攒下坚实的技术基础;之后的重组,又让它成为了一个嫁衣的角色。历史的选择,造成了一汽夏利今日的尴尬。相信将一汽夏利视为掌上明珠的天津汽车工业集团,如果对这样的境况感到恼怒,也理所当然。“如果这种状况理不清楚,天汽和一汽会掰。”业内有关人士称。

(责任编辑:马中强)
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