汽车出口新政及企业自身修正促重卡出口

　　汽车出口新政及企业自身的修正是这一轮重卡出口行情不错的重要因素，但这只是一个开始，事实上，中国重卡出口才刚刚上路

　　清晨6点半，下了一夜雪的俄罗斯乌拉尔矿区寒风飕飕，简陋的矿区旅馆里，哈里契科夫喝了一大口伏特加，披上大衣拉开门，朝不远处一辆卡车走过去。

头天，天气预报说夜晚有雪，这位59岁的老司机担心自己的卡车伙伴“冻坏了”，一晚上没怎么睡着觉。

　　实际上，哈里契科夫为这辆中国产的组装卡车担忧了不是一天两天了，当时贪图便宜从别人手上买的二手卡车，没拉两天石头就开始闹毛病，但是由于找不到合适的维修点，也买不到相关的配件，老人家只能靠自己的经验维修将就着，现在这场雪让他担心这辆闹心的车会不会彻底“趴窝”。

　　这是2005年的初冬，乌拉尔矿区的第一场大雪让哈里契科夫下定决心不再购买来自中国的组装卡车。

　　事实上，从俄罗斯到非洲再到中亚、中东，与哈里契科夫一样的情绪正在用户中酝酿，只是，千里之外的中国卡车企业们并没有意识到危机的到来，与此相反，年终盘点的数据让他们大多数沉浸在“庆功”的气氛里。

　　因为这一年，国产卡车出口形势一片看涨，10.41万辆的出口量占到商用车出口的80%以上，中国重汽、陕西重汽、安徽华菱、北方奔驰等厂家的出口数量都创造了历史新高。媒体报刊上“国产重卡出口形势喜人”、“中国重卡走俏海外市场”之类的标题也在麻痹着人们的神经，大家一厢情愿地认为这自然是国产卡车的质量及性价比提升所至，却没有人冷静地提醒尚不成熟的重卡出口业务会因数量猛增而暴露更多问题。

　　打击也就来得那么猝不及防。

　　2006年，庆祝会的余温还未褪去，中国重卡出口就遭遇“霜降”。头一年重卡还为企业们带来巨大利润的出口，在这一年年初却遇到了极大的阻力。

　　2005年产品频频出口东欧、中亚的一汽解放，2006年好光景不再。中国重汽在这一年的年初也感到出口前景的不乐观，这家企业2005年出口汽车4390辆，创汇1.27亿美元，虽然2006年年初其出口在所有重卡企业中仍是表现最好的，但依然未能阻止订单数量的下滑。比这更糟糕的是，一些企业的出口业务甚至出现了倒退。

　　“情况在预料之中，这几年重卡出口上量比较快，但产品销售过于分散，企业出口产品的售后服务没有跟上，甚至连必要的配件和备件都没有，最后必然导致当地消费者不认可。”国务院发展研究中心对外经济研究部部长张小济将2006年的波折看作是中国重卡出口过程中的必然，而恰是这种必然给行业及重卡企业带来了深度思考以及行为上的修正。

　　2006年8月17日，44家汽车整车企业被商务部、国家发改委联合认定为中国首批“国家汽车整车出口基地企业”，一汽、东风、中国重汽、陕西重汽、安徽华菱等企业均在其列，国家开始通过行政手段规范出口秩序，而这一年的波折也让重卡企业们意识到提升出口产品质量及完善售后服务的必要性——国内重卡市场有限的量使得开拓广阔的海外市场愈发具有战略意义，无论如何，中国重卡出口的大趋势已不可逆转。

　　转眼已是2007年，起始于上一年的反思及修正的力量开始显现，这一年1至8月份，牵引车出口量及贸易额均已赶超去年，自卸车的出口贸易额也达到了2亿美元，高出去年全年的销售额。

　　与此同时，一直为人所诟病的低质低价的形象也似乎在好转。“今年出口卡车的单价上浮了23%以上，效益明显提高了。”行业分析师龚雨楠告诉《汽车商业评论》记者，汽车出口新政及企业自身的修正是这一轮行情不错的重要因素，但这轮行情显然只是一个开始，事实上，中国重卡出口才刚刚上路。

　　扭转形象

　　2006年9月25日上午，德国汉诺威车展中国华菱重卡的展台前，一对父子正围着华菱白色的水泥搅拌展车比划说着什么——父亲弗朗克是斯堪尼亚的工程师，儿子奥利弗则是沃尔沃卡车公司一位年轻的管理者。这对供职于欧洲顶尖卡车制造公司的父子俩在仔细看过华菱展车后，除指出几处细节尚需完善外，对整车整体质量点头称道。

　　中国制造的重卡正在得到世界水平的认可，这非同小可。作为中国第一家参加国际商用车顶级展览——汉诺威国际商用车展的重卡企业，华菱此举如同一个宣言，旋启了中国重卡在国际舞台扭转形象的那个旋钮码，而此前，中国重卡如同其他汽车出口产品一样，被贴上了“低质低价”的标签。

　　中国卡车的批量出口始于1970年代，说是批量，其实数量并不多，而且多是采取援助形式几十甚至几辆地运到朝鲜等国。如果现在你有机会漫步在朝鲜平壤或者开城、新义州等地，也许还能看到当年援助朝鲜的陕汽延安250军车的影子。

　　“那个时候车子刚驶下生产线就有可能返修。”当年二汽（现为东风汽车公司）的老厂长李惠民说起当年的历史唏嘘不已。在那个年代，中国能够制造出自己的卡车已经是奇迹，谁还能强求它的品质必须得比肩国际水平？国内自销的卡车尚且如此，卖到国外的更不用说，售后服务就更谈不上了。

　　1980年代，改革开放给中国卡车通过商业化的手段走出国门创造了契机，但由于中国建设对卡车产品的需求增加，直到2000年之后，中国的卡车出口才逐渐形成规模。

　　但这种规模显然“先天不足”。

　　由于中国卡车制造起步于技术含量较低的中、低端载货车，多年来载重量5吨以下的柴油载货车和汽油载货车成为出口的主要车型，占载货车出口总量的百分之八九十，大吨位、大功率的重型车相对偏少。而在大吨位、重型化产品的制造上，国内企业与国外企业的技术差距较大。但这并没有阻止国家建设对重型卡车的日渐需要，2002年，中国重汽、陕西重汽、福田等企业的重卡产品开始在国内崭露头角的同时，也开始走出国门。

　　“那个时候卡车出口不规范，卖一辆赚一辆的钱，服务和配件根本没有，很多实力不够的企业单纯追求数量，把价格定得过低，低价战术的确使一些企业暂时获利，却使中国企业国际形象受到损害，中国卡车产品出口的整体利益也受到了致命的打击。”武汉顺泽咨询公司分析师林生龙告诉《汽车商业评论》记者，尽管国家在规范出口秩序、尽管企业也认识到问题的严重性，但这种行为的危害却在延续， “没有品牌、没有信誉，也就不可能有根基。”

　　虽然如此，这似乎并没有妨碍中国重卡凭借价格优势“走俏”海外市场。

　　1995年就拥有出口许可证的陕汽2004年真正开始焕发出口生机，这一年卡车出口达600辆，是前十年的1/6，2005年，这个数额翻了一番，达到了1500辆。中国重汽重卡出口则更以几何数字增长，2003年其出口整车为40辆，2004年为480辆，2005年，这个数字变成4920辆，整车出口数量和创汇额均位居全国重卡行业第一位。

　　形势看起来一片大好，甚至连洛阳一拖这个做军品起家的企业，2005年也开始独立做重卡出口业务，尽管这一年它的出口量仅为10辆。

　　2005年全线飘红的出口业绩事实上隐藏着一场危机，在没有售后服务跟进、没有足够的配件产品补给的情况下，越多的出口量意味着愈大隐患地累积。

　　果然，2006年年初寒流来了，而多数人还沉浸在去年“丰收”的喜悦中。

　　“大家都始料未及，包括中国重汽、东风在内的几家大型企业，上半年出口都不很理想，一些企业的出口业务甚至出现了倒退。”《中国汽车报》一位当时负责采写出口话题的记者告诉《汽车商业评论》，很多企业感到失望，而更多的企业开始反思。

　　东风商用车公司海外事业部部长庄育先感到，只有提高产品技术含量、强化内部管理、提高产品质量和完善售后服务，才能够在国际上立住脚跟，才有抗击风险的能力。

　　中国重汽、陕汽、一汽解放也开始加强海外市场销售和售后服务的跟进，他们在多个地区设有办事处和常驻售后人员，并开始对当地的技术维修人员以及司机进行相关的培训工作，其中华菱在海外市场的积极尝试和成绩显然更具有借鉴意义。

　　这家从2004年开始上马重卡项目的重卡企业偏踞安徽一隅，2005年3月，6台华菱重卡登陆北非摩洛哥成为华菱出口的起始点，自此屡获国际订单，先后批量出口阿尔及利亚、越南、哈萨克斯坦、阿联酋等北非、中东、中亚和东南亚区域市场的近30个国家，并多次中标“国际竞标采购项目”。

　　在日系五十铃、韩国现代等品牌抢占先机的阿尔及利亚市场，华菱为了强化其品牌、品质与服务，多次率技术服务、销售人员考察、调研阿尔及利亚市场，并批量外派技术人员进行市场跟踪、技术指导和上门服务，或进行技术讲座，传授故障诊断技巧以及维修、保养方法和经验。经过两年多的市场培育，华菱汽车在阿尔及利亚的品牌树立起来了，并逐渐成为许多大集团、大企业的首选用车。

　　与半年前见到方瑞相比，这位年仅28岁的华菱海外事业部副部长更加消瘦了一些。两年的时间，要使华菱的产品在30多个国家、地区安营扎寨，要考察调研用车需求，要参与不同地区售后服务保障能力建设，其工作量、压力及困难可想而知，而与方瑞一起承担这些的除了海外事业部的同事们，还有华菱董事长刘汉如。

　　付出显然是有回报的，2006年在厂家、经销商与认证机构的共同努力下，华菱顺利通过了俄罗斯国家汽车整车进口许可，成功取得了许可证，而出口俄罗斯的华菱产品也正在有力冲击着中国卡车“低质低价”的老形象。

　　“除了出口企业集体意识的觉醒，国家规范出口秩序的新政也成为扭转形象的诱因。” 龚雨楠认为，2006年8月 “国家汽车整车出口基地企业”的颁布、12月《商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委关于规范汽车出口秩序的通知 》的下发实施以及2007年3月1日起，国家对汽车（包括成套散件）及其底盘实行出口许可证管理等汽车出口“新政”的实施，不仅有效规范了汽车产品的出口，也提高了国内汽车出口的“效益”。

　　“今年上半年，商用车单车平均价格约13292.87美元，平均价格涨幅44.51%。这是一种良性发展的开端。”龚雨楠说。

　　事关战略

　　没有谁能比重卡企业更能深刻体会这种良性发展的好处。在遭遇短暂的低谷后，2007年重卡企业为出口所做出的积极调整最先反映在出口批量和数量的增加上。

　　2007年8月29日，800辆标着“DONFFENF”字样的东风天龙一排排安静地停靠在天津港口边，再过几分钟，这批天龙重卡将飘洋过海驶向伊朗。这已经是东风商用车今年第三次向伊朗出口天龙，与之前3月5日首批200辆、7月24日第二批450辆算在一起，东风天龙今年已向伊朗出口1450辆，并将在今年年底前形成对俄罗斯的批量出口。

　　一个月之后的济南，中国重汽与越南汽车工业总公司TMT公司合作项目的首批185辆重卡实现交接。中国重汽继6月27日与南非超级集团公司签署合作框架协议、产品首次进入南非市场之后，又开拓了一个新的海外出口增长点。

　　而此时，一汽解放在俄罗斯的出口量已经超过2000辆，并正在与俄罗斯当地的经销商共同建设营销服务网络。陕汽的出口则翻了六番。

　　毫无疑问，东风商用车不仅希望借助天龙在国内重卡领域取得成功，还更想成为如沃尔沃、奔驰那样顶级的跨国重卡制造商。而其所在的湖北十堰是其实现这一远大抱负的启航之地。而身处长春的一汽解放、济南的中国重汽、西安的陕西重汽、安徽的华菱、包头的北方奔驰、南京的跃进、北京的北汽福田等企业又有谁不在怀揣这样的梦想？

　　而这一切的前提是，中国与国际的重卡行业已经为这些雄心勃勃的企业们提供了足够腾挪的空间，那么，这一切条件具备吗？

　　甚至不需要仔细分析就能够发现，从2005年开始，中国高速重载的高端大功率重卡开始变得炙手可热，运输需求和结构的变化越来越多地要求高效率，载重15吨以上的整车、底盘和牵引车成为行业发展的趋势。

　　中信证券汽车行业分析师李春波今年年初曾对商用车类股票投下了热情的信任票，在他的分析中，有三点已经成为行业内的共识：

　　其一，重卡特别是载重15吨以上的高端重卡和相关零部件行业景气程度不断提高，行业景气背后的驱动因素关键在于国内需求增长、重卡需求结构向高端演进，出口快速增长；

　　其二，中国工业化进程显著快于城市化，商用车的发展成熟度要高于乘用车，未来国内市场发展空间不及乘用车广阔，这使得扩展海外市场成为必然，出口将成为中国商用车重要增长点；

　　其三，庞大的国内市场产生的规模效应使得中国商用车产品价格远低于发达国家产品，随着技术水平提升和车型开发制造质量的提高，在满足全球发展中国家需求方面存在明显的性价比优势。

　　与陕汽董事长张玉浦一样，东风商用车总经理童东城、中国重汽董事长马纯济、华菱董事长刘汉如等几乎所有重卡企业的负责人都认为，重卡出口已是大势所趋。中国的任何一家重卡制造企业，都必须在很大程度上直接切入海外市场，并将其作为下一步发展战略的重要组成环节。

　　显然，这已是事关战略的大事。

　　尽管2007年重卡企业为出口所做出的积极调整最先反映在出口批量和数量的增加上，事实上，前两年仅仅追求出口数量及批量的企业并不鲜见，但如果仔细分析就会发现，在很多企业的宣传口径中，与之前更多追求量的突破上，这一年，许多企业已将出口提升到战略高度，对产品出口有了更深刻的认识和更长远的规划。

　　马纯济认为，实现国际化目标不仅是简单地将产品出口到外国去，仅仅一次的出口创汇也谈不上国际化，真正实现国际化必须实现品牌、资本、管理、人才、技术、市场的全面国际化。这一年年初，国际化战略成为这家重卡出口龙头企业的四大战略之首。

　　东风商用车专门成立的海外事业部也开始发挥更大的效力，庄育先告诉《汽车商业评论》记者，2007年东风商用车的目标就是巩固伊朗、乌克兰、叙利亚等七大战略市场，经销商队伍建设将是工作重点。

　　而刘汉如则每个月1/4的时间都奔波在海外，考察开拓市场。对他们而言，追求出口量已经不是第一目标，而通过海外营销团队、服务团队及网络的建设，拓展和巩固海外战略市场将成为重中之重。

　　事实上，从2005年之前的零散出口到2007年的规模有序意识，从简单追求出口量及利润到战略层面的重视，从只管卖产品不管后续维修服务；从不重视企业海外形象到开始打造中国重卡品牌，这些逐渐与全球同步的中国制造理念，对中国重卡产业的意义不可小觑，在某种程度上，它正在带动中国重卡整体产业的升级。

　　只是开始

　　2007年8月，当刘汉如在安徽马鞍山再次见到俄罗斯实业集团总经理阿列赛纳克时，这位日夜操劳的董事长略显疲惫的脸上绽放着重逢的喜悦，作为华菱在俄的经销商，阿列赛纳克今年成功地在俄销售出500辆华菱重卡。

　　与阿列赛纳克同行的，是俄罗斯几家重卡媒体的编辑记者，他们急切地想搞清楚，为何今年刚刚驶入俄罗斯市场的华菱重卡短期内就得到了俄商户们的热捧。

　　华菱生产工艺及对产品品质的保障令来自万里之遥的媒体记者惊愕地张大了嘴巴。显然，进入俄罗斯市场的努力，正在改变传统中国卡车在俄市场的不佳形象。但，这只是一个开始。

　　俄罗斯是一块具有代表性的市场，华菱、一汽解放、东风商用车、中国重汽等众多企业都把它看作必争之地。但长期以来，盲目且没有规划的出口使得中国汽车目标出口国多达180多个，几乎遍布全世界。其中，卡车出口市场主要分布在朝鲜、巴基斯坦、叙利亚、阿尔巴尼亚、加纳、苏丹、危地马拉、沙特阿拉伯、科威特、马来西亚、津巴布韦等国家和地区。

　　尽管这些市场的购买力相对弱小，有效需求相对不足，但中国重卡却鲜有出口到欧美发达地区，原因之一便是产业标准的差异。与欧美国家、地区相比，中国重卡相关标准普遍偏低，在很长一段时间内，这成为一道很难逾越的门槛，虽然近两年中国重卡产品品质在不断上升，但林生龙认为，广阔的第三世界国家仍然是中国重卡出口最重要的市场。

　　“在很长一段时间内，中国的重卡出口目的国仍将是第三世界国家，因为欧美已经拥有较为饱和的市场和发达的重卡产业链条，而第三世界国家则有更为广泛的需求。” 林生龙告诉《汽车商业评论》记者。

　　但这并不意味着接下来的事情很容易，多年来出口国分散及战略缺失造成营销和服务网络滞后现象严重，而狭窄的市场，客户高度重叠加上此起彼伏的海外价格战，售后服务体系和品牌建设的滞后已经相当严重，而这种负作用在2006年初的“爆发”显然已经使得中国重卡企业意识到这一点，但是长期以来积弊不可能在短期内摒除。

　　“现在我们更多地是在尝试。”童东城不愿意过多地透露他们在海外铺设网络的计划，方瑞也认为华菱在海外树立品牌是一个需要长期努力的过程。

　　中国卡车业发展的大背景显然并未给这种努力加分，尽管中国卡车的产销量、保有量和品牌数量均居世界第一，但与数量优势形成鲜明对比的是较低的品牌附加值。“不管在国内还是海外，事实上，未来市场的竞争是品牌的竞争，而赢得市场竞争需要拥有品牌，拥有品牌就意味着拥有市场，拥有市场比拥有工厂更为重要。” 龚雨楠说。

　　出口产品结构的不均衡也给中国重卡出口带来了难题。 尽管2005年以后，中国重卡产品出口比例逐年上升，但在卡车出口产品中，载重量5吨以下的柴油载货车及汽油载货车仍是出口的主要车型。今年1至8月份，出口118304辆，而5吨以上车型总共出口27613辆。出口产品中技术含量较低的中、低端载货车占大多数，这极易在出口目的国形成定势思维，给中国重卡塑造更为高端的品牌形象带来难度。

　　而另一个需要关注的难点来自技术认证。由于中国的汽车认证标准不被国外承认，加之目前国际上的认证标准繁多，不同的国家执行不同的标准，使中国的汽车出口受到极大阻碍。马来西亚市场就是一个很好的例证，尽管中国重卡在这一市场上销售态势良好，即使降价销售也有很大的利润空间，但由于长期得不到当地政府的认证，而无法实现规模出口。

　　而在俄罗斯市场，中国重卡面对同样的问题。

　　尽管一汽解放已经成功在俄进行了小批量的KD组装；尽管中国重汽正在做进入该市场的调研、策划等准备工作，并已有零星产品出口俄罗斯，东风天龙、福田欧曼也都在为进入俄罗斯腹地积极筹备；尽管华菱重卡已经开始成功改变俄罗斯商人对中国重卡低质低价的看法，但500辆至1000辆的出口量尚未形成足够的影响力。

　　事实上，产品认证是中国重卡车进入俄罗斯的最大障碍。由于中国不是1958年日内瓦协议的签字国，中国汽车的检验合格证、国内认证等在独联体国家并不被承认，因此要大批量进入俄市场，通过俄方认证是中国汽车大批量进入俄罗斯市场的前提。而且，在有些方面俄罗斯的认证难度甚至超过了欧洲标准。加之俄罗斯是一个不完全市场化的国家，一些不规范的运作，也给中国产品进入俄罗斯市场带来一些麻烦。

　　而通过边贸途径进入俄罗斯市场的中国重卡由于短期利益的驱使所带来的负面影响短时间内也不易消除。尽管如此，2005年以后，中国重卡在俄罗斯的吸引力还是上升的，2006年华菱通过俄罗斯认证也大涨了中国重卡的士气。

　　如此看来，2007年，到海外市场开疆拓土已然成为众多重卡企业发展战略的重要布局，

　　而这一战略的重要性会在接下来的几年进一步显示，其取胜的标志就是建立一个被全球消费者认可的品牌，在满足当地人们需求的过程中建设属于自己的世界品牌。

　　尽管对于中国重卡企业来说，这一切才刚刚上路，但在满足不同区域消费者需求中建设足够强大的国际品牌已然成为中国重卡下一阶段最重要的目标。