海外试驾：三菱四代Pajero 日本十胜试驾-搜狐汽车

　　试车完毕，并不是回来写一篇左驾与右驾车驾驶的区别，而是来源与一刹那在四代帕杰罗上找到的感觉。

　　驾驶的顺畅舒适和通过性是帕杰罗这种4×4车型无法调和矛盾的两个方面，舒适赶不上公路诉求用车，城市使用油耗也决不经济，而野外通过性则必需选择车身离地较高的方式，势必影响到公路行驶的车身动态。

那么新帕杰罗到底选择了哪个方向精研？

　　路如人生

　　来到北海道，再次验证了山路的优劣决定了一个国家地区的车手和驾驶者的驾驶风格，去往带广的山路上，车辆在盲弯前，除了控制进弯速度，都不用担心对头车在会车时的冒失过线，也不用担心后车会在弯中超车，每个人开车都以安全秩序为第一要诀，当然我们没有见到日本的暴走族群出没。

　　路广人稀，满山的绿化植被也成为了此次在三菱十胜研究所内新帕杰罗试车的初步印象。而十胜实验场是位于带广市出产的车型，乃至三菱全车系进行路面测试的场地，内部包括了山路、高速环形路、冰雪测试道路、越野道路、恶劣道路等等模拟各种路况的测试路，并且在内部设置了能提供全球市场各种汽油的油站，来进行车辆的实际长距离测试。

　　重返都市

　　帕杰罗从1982年问世以来已经在全球170个国家销售、总生产量超过250万辆，是日本三菱自动车旗下最受欢迎的越野车型。2006年10月4日于日本发表第四代全新车型，分为长轴与短轴两种版本，价格分布：七座版本从日币241.5万元至436.8万元（约合15.5万到28.1万元人民币），五座车型价格为241.5到348.6万日元（约合人民币16.2至23.3万元）。

　　在原厂开发第四代帕杰罗时，曾在欧洲标高2500m以上的阿尔卑斯山脉、摄氏零下40℃的北欧、最极恶的非洲沙漠和澳洲荒原进行严苛测试，并以能适应巴黎达喀尔赛事等级的环境为主，同时也强调都市休闲风格，因此延续第三代4WD-II（SS4-II）四轮独立驱动系统的第四代帕杰罗，依旧具备武功高强的越野性能；后传动轴也增加全新设计的ASTC（Active Stability Traction Contorl）动态车身稳定系统，并以大量运用铝合金的轻量化与高刚性特质，让车体结构更具刚性。当然在外型设计上，则以世界顶级LSUV为基准，这可看得出三菱的野心。

　　就外观造型来看，第四代帕杰罗师承第一代的风格，大走方正锐利路线，无论长轴或短轴，均散发出强烈的都市气息，第三代呈现的粗犷肌肉感已不复见，反而被内敛且秀气的新概念所取代。而采用AWC（ Wheel Control）的新帕杰罗，长轴版尺寸为4900×1875×1870mm，轴距为2780mm（最大回转半径5.7m），短轴则是4385×1875×1850mm，轴距是2545mm（最大回转半径5.3m），正因为如此，长轴版能轻松容纳三排七座（第三排具备收纳和拆卸功能），短轴更能提供双排五座的舒适空间。

　　坐进车内，我们可以发现：新款帕杰罗由强调运动机能的本质，逐渐趋于豪华化铺陈的路线，车内空间更为宽敞，原先略嫌狭隘的横宽有明显的改善，后座第二排座椅的肩部空间明显宽裕不少，而空间的运用也更灵活，除了一般RV车种座椅前翻后倒的基本职能之外，第二排座椅由先前的5/5分离改成了6/4分离，而第三排座椅收折的部份，已由前一代车款倒吊在两侧的设计，转变成翻折收纳到行李厢底板凹槽的设计。取消了上一代八角形中控台区块之外，各项中控设备信息集中在了中央仪表盘中，上方的多职能行车信息显示屏则负责提供车主多元化的行车讯息，包括以前单独显示的环境指数等等，由此可见越野血统依旧。

　　动力系统的部份，引进国内的配置还未有定数，本次试驾的车型均以日规为主，间或三门短轴版本和手排版。相信在年底上市后，动力部分还是会有微小改动。试驾的车款为3.8L发动机（代号为6G75），最大功率为185kW（252PS）/6000rpm，而最大扭矩则由上代的294N.m升至338N.m，而且输出由上代的3000rpm提前至2750rpm随即涌出全力，这样的调整更符合越野车款对低转速区域的扭矩需求。

　　启动3.8L发动机，四代帕杰罗的怠速静肃性不错，虽然没有VQ发动机那般安静，但是已经比前代车款要精进许多。将排档切入手动模式下，能开到三菱的五速“自我学习”手自排，当然得好好〝把玩〞一下。

　　刚一起步的力道相当昂然有力，3.8L的大排气量为加速性能做了最基本的准备，而五前进档位变速箱提供的加速过程非常线型，向上换档之际没有过于明显的落差（前一代相当明显）。当然，由于帕杰罗在性能表现上的诉求还是偏向于越野能力的展现，真要较量公路疾驰的速度，帕杰罗应该会略逊与雷克萨斯RX350之类的城市SUV，鼓足油门加速，加速力道大概只维持到160km/h就开始有些缓和了，和RX350那种可以一口气拼到180km/h的力道相比，帕杰罗会显得有些弱势，然而，这个部份的高下之分可是见仁见智，究竟一部LSUV的本质、胜面应该何在？高速行驶、还是越野性能？

　　全球趋势

　　虽然现在全球的LSUV似乎都走向高性能化（On-Road的加速度、以及高速行驶性能）的趋势，君不见BMW X5还选在赛车场进行试车活动，就是为了证明X5的On-Road能力可以直逼性能跑车，但是，从越野车款转型而来的LSUV车款，渐渐离弃原来的越野精神而变成“可以在公路上飙很快的高车体多功能车”，就我个人的看法而言，总是觉得有些怪异。还好，四代帕杰罗设计伊始也有点开始在转型的方向，不过，继承了越野赛事优良的血统，Off-Road的个性与能耐还是被保留了下来。

　　提到转型，三代开始在底盘结构上有了重大的改变，底盘取消了前一代传统梯形大梁（包括了两根大梁以及七根横梁）的设计，四代更是延续了这种方向。这样的配置可以使车身重量减轻且重心降低，不仅提升操控的稳定性，同时也可以有效地解决传统梯形大梁结构所带来行路震动明显的问题。

　　取消了梯形大梁这项连众多越野玩家视之为判定“越野车纯种与否”的设计，是不是也意味着帕杰罗的底盘强度有所减损呢？当然不是。在过去车体结构设计还无法提供越野车款所需要的高抗扭曲性的时代，梯形大梁对越野车来说是必需的设计。不过时至今日，在材料学、结构学运用在车体设计上已臻成熟的现在，整体式的车体结构已经可以提供不亚于梯形大梁的抗扭曲性，越野车的底盘自然不一定要采用会带来众多负面影响的梯形大梁。

　　据闻连正统越野车品牌Land Rover旗下的旗舰车款Range Rover，在未来将出现的大改款车型上也会舍梯形大梁而改采整体式的车体结构，您还会质疑整体式车体结构不够纯种、不够正统吗？

　　而传动系统的部份，四代帕杰罗采用了第二代Super- 4WD系统，因应不同需求、不同的路况，会主动调整前后扭力输出的分配比例，试车当日，厂方刻意找了一些低难度的Off-Road路段来测试，车型对崎岖路面的适应能力可以说是相当优异，给予驾驶人的信心更为确实、强烈。

　　除了公布年底上市四代帕杰罗以外，三菱商事更是告知我们，短轴版本也会在明年年初引入。相比较五门长轴车型，三门短轴更加灵活，反而更有人缘。但手排车款和柴油车款目前暂不考虑引进。

　　结语：

　　往左还是往右

　　上车后自己习惯性的坐在了右侧，可是靠左行驶的车辆，街景当然在左侧看得更为真切，正在无甚可看，抱怨之际，却从自己一侧的舷窗看到了月全食，如此皎洁和美丽，看得如此真切……

　　选择的方向本没有对错之分，就像这类LSUV一样，一切都像是街景和月全食之间的选择。

　　BOX1

　　帕杰罗华夏路

　　目前在国内，长丰三菱和BBDC北京奔驰–戴–克分别在生产帕杰罗V73和速跑，而全新的第4代帕杰罗将会在今年年底由三菱商事进口到国内。售价将会在同期发布，准备好钱了没？

　　BOX2

　　M-ASTC