前两天，黄苏（化名）坐驾雅阁的屏幕显示坏了，开到4S店一问，维修人员告诉他，需换掉整块板，大概要2500元。黄苏一想，太贵，又把车开到一家汽配城的普通电器维修店，花了150元，全部搞定。
“4S店工时费太高，比如简单地更换空滤、机油都要收上百元，不合理。
是馅饼，同时也是陷阱，黄苏的话，真实体现了当前汽配城的现实状况。
价格“陷阱”？
2006年中国国产汽车销售达到721．6万辆，成为全球仅次于美国的第二大汽车消费大国。从2001年至2006年的六年间，我国汽车保有量从1800多万辆跃升到3500多万辆，庞大的汽车保有量创造了巨大的汽配流通市场。
新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红说，2006年中国汽车售后配件市场规模超过1000亿元。
据悉，汽车后市场配件流通渠道主要有：零部件制造商（正厂件）通过主机厂配件部、汽配城和配件经销商向外流通，最后通过主、辅渠道到达4S特约维修店、快修连锁、综合修理厂和路边店等；零部件制造商（副厂件）则通过汽配城和配件经销商，最后同样到达同一市场。
“纯正件的比率与汽车企业渠道控制力度及上市时间有很大关系。”朗学红说。从新华信提供的表格上看，上海通用和一汽丰田、广州本田的纯正件市场份额位于前三甲，均高于80％。
因汽配城同时拥有正厂件和副厂件的渠道，分食了相当一部分消费者，4S店的主渠道地位也由此被动摇。来自新华信的调查显示，有近一半的车主，在保修期后可能放弃4S店，车型级别越低对4S店的忠诚度也越低。
在汽配城里，琳琅满目的品牌车型配件集中，集群效应明显，且选择余地大，品牌和价格公开、透明，有利于消费者比较、购买，同时，规模经营对周边的产业链形成也有辐射和带动作用。
但是，因消费者大多为一些非专业客户，不容易辨别真伪，在销售员的如簧巧舌下，很容易上当购买假冒伪劣产品。另外，由于不同商铺会经营同一品牌，竞争导致价格失衡，同质不同价，消费者云里雾里，难以抉择。
记者在一些汽配市场询问时，经常会碰到这样的反问：“要正厂还是副厂的？”正厂和副厂的产品看起来大同小异，但价格和质量差距较大。
比如，同样是减震器，价位高点的300多元，便宜的只要50、60元，原厂、副厂、小作坊产品，存在数倍的价格之差。假如碰上诚实的卖主，会坦承产品区别，一旦碰上不道德的卖主，则极容易上当，个别假冒的产品甚至还有防伪标志，一般的车主根本无法辨别。一部分车主担心被“忽悠”，只好放弃汽配城的价格诱惑，选择4S店。
在整体经营层面，汽配城也面临诸多难题：第一，缺乏行业管理标准，没有行业归口，管理制度（或者是管理手段）上存在缺失；第二，汽配城建设过多过滥，导致同业竞争，利润下降，部分汽配城经营难以为继；第三，硬件设施相对落后，经营相对粗放。
创新求生存
要解决固有问题，需要颠覆和创新传统模式。郎学红说，汽配城的发展将经历四个阶段：即从配件销售店——汽配街——汽配城——汽配园区或汽配连锁。“目前正在向第四阶段过渡，但是对最终模式的选择还处于摸索期。”
从总体方向看，多元化、信息化、连锁化和国际化是最终路径。
首先是经营创新，汽配城需改变传统混业经营的模式，进行专业细分，使市场更加规范。其次是管理创新，行业应设立准入门槛，要求产品生产厂家的资质和渠道必须合法；设立技术监督部分，负责消费者投诉，以浮动租金进行奖惩等。
兼具汽保、汽修、汽车用品、汽车改装服务，专业细分做大规模，真正形成3S功能的一条龙便捷服务。同时，将配件价格优势和维修城的维修成本优势相结合，吸引中低端新车车主和拥有3年或5年车龄以上的中高端车主。
“可以学习国外的成功经验，进行连锁经营，一个汽配城建立一个维修总店，在城市不同区域建立小型分店，统一服务规范和价格。”朗学红说。
在北京西郊汽配城，一家汽修店的负责人告诉记者，市场竞争加剧，可能导致连锁企业利润率急剧下降，“综合连锁和专项连锁可以有效减少成本，提升竞争力。”
不过，连锁网络的搭建需要大量资金，还需平衡加盟成本和收益，并快速在消费者中形成“多快好省”的品牌形象，这些都是连锁经营面临的现实挑战。
汽配城的服务保障也是亟待突破的一大瓶颈。日前，北京市工商局和北京市运输局联合制定了北京首份汽车维修管理合同——《北京市汽车维修合同》（以下简称《维修合同》），据悉，这份合同将于今年年底或明年年初正式出台。业内人士分析，《维修合同》的出台，对汽配城将有一个间接的束缚作用，有利于规范某些不合理的行为。
探索新模式，统一进货渠道，规范市场行为，把好质量关，是汽配城发展壮大的前提，如若在老路上继续前行，终将处于被市场淘汰的边缘。
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