公司 现代汽车2007喜忧录

　　引言：印度市场给予现代汽车甜头的同时，郑梦九不得不操心现代中国的颓势，因为这是他特别寄予厚望的两大市场，所幸，现代汽车在中国的调整措施即将发挥功效了

　　看着手里的两份财务报表，现代汽车集团董事长郑梦九眉头紧蹙，从他脸上的神色，手下员工很难揣测出这位韩国汽车第一强人心里的喜怒哀乐。或许，郑梦九自己也难以确定，究竟是喜还是忧，两份财务报告，带给他的感受是如此截然不同。

　　报表分别来自中国和印度，对于这两个他寄予特别希望的市场，2007年现代汽车在中国的表现让他非常恼火。面对前来汇报工作、负责现代起亚在中国事务的副总裁薛荣兴，郑梦九用韩国人的直率甚至是粗鲁毫不留情地表达了自己的不满，直到旁边的随员提醒他，现代集团另外一个负责印度市场的副总裁还在门外等候述职时，郑梦九情绪才稍微好转，他轻声言道：“还好，我们还有印度。

　　来自印度的慰藉

　　“18.2％”，郑梦九似乎不舍得将目光从这个数字上移走，此刻，他心里泛起的应该是一层暖意，这是2006年现代汽车在印度市场的占有率，而这个数字实际已和德国大众集团今天在中国市场的占有率差不多了。

　　在当年印度汽车市场约100万辆的总销量中，现代汽车牢牢地把持着亚军的地位，仅次于铃木汽车设于印度的合资企业Martuti，而从今年前3季度情况来看，销售情况也应该差不了太多。虽然铃木在印度的王者地位还难以撼动，但一想到全球排名前两位的通用和丰田，都难能在印度超越自己，郑梦九有什么理由不去自豪呢？这也权当是对现代中国落败的一点安慰了。

　　的确，印度市场在现代汽车的战略版图中愈发重要。无论是新德里、孟买还是加尔各答，满大街都可以见到奔跑的现代汽车。一个事实是：位于印度金奈的现代汽车工厂，30万辆的产能都已基本被榨干，除了供应本地市场的20万辆以外，现代还须从印度向孟加拉等国供应10万辆的产能。

　　现代在印度市场的下一步战略计划势必马上推行。

　　11月初，现代增资14.7亿美元，在印度新建第二汽车生产厂和研发中心。同第一工厂一样，第二工厂的产能也被设定为30万辆。按照郑梦九的预计，到2008年第二工厂建成完工后，现代在印度的产能将增加一倍至60万辆，其市场份额将超过20%。

　　11月21日，现代更是做出本土市场停产小型车的决定，印度金奈工厂成为现代汽车惟一的小型车生产基地，新近在印度全球首发的10款紧凑型轿车将实现印度本土生产，并将销往75个国家。

　　此外，现代还将投资4000万美元，用于建立其在印度的第5家研发中心。据报道，该研发中心将坐落于印度海得拉巴市，主要从事汽车半自动化设计和低价车的开发工作。而到2010年，现代计划在印度的雇员将达7000名。

　　现代中国之殇

　　在印度市场的光芒照耀下，现代中国确实逊色许多：今年中国乘用车销量增长18％的利好局面下，北京现代业绩同比去年下降23％。北京现代将今年销量预期从32万辆下调16%，仅为26万辆。

　　对于这一切，北京现代并不是没有准备。今年初始，北京现代曾多次强调，2007年将是北京现代的“调整年”。产能吃紧、新品匮乏，都会制约北京现代2007年的发挥，但如此猛烈的滑坡势头显然超出了当初的预料。

　　曾经创造“神话”的韩国大佬，从云端重重地掉落了下来，北京现代和它的兄弟东风悦达起亚一起，成为了国内媒体质疑甚至攻击的焦点，诸如“韩系车中国危机”之类的观点甚嚣尘上，中国的舆论环境似乎已经激化到难以调和的状态。

　　仅仅维持了5年“青春期”，如此短暂的辉煌让韩国人大跌眼镜，刚刚脱离牢狱之灾的郑梦九更是烦躁不已，但在不济的市场销量中，一切都有迹可寻：韩方独控零部件采购权导致成本高居不下、新品推出滞后导致庞大产能空置、品牌乏力导致消费者失去等待新车型的耐心、中韩双方沟通不畅导致企业效率低下? “不可否认，在成长的过程中，我们遇到了一些问题。”北京现代总经理卢载万曾如此向《汽车人》坦陈失误。

　　2007年，现代中国之行备受煎熬，北京现代的滑坡最终在韩国现代总部引发了一场人事地震。上个月末，一直负责中国事业的副总裁薛荣兴受到了社长郑梦九的严厉批评，现代汽车副总裁金东晋和起亚汽车副总裁金翼桓将分别负责北京现代和东风悦达起亚的生产与销售工作。

　　但单纯的人事调整并非治疗现代中国重症的良方，历经一年的反省，固执自大的韩国人是醒悟的时候了，退一步来说，总结自身在印度市场的成功，现代更容易得到相关的启发。

　　印度启示

　　同占据印度市场第一位置的日本铃木一样，现代在国际上也并不是实力最强的汽车企业，但铃木、现代和本土的塔塔汽车一起，联合垄断印度汽车超过85％的市场份额，不能不让人有些意外。

　　其实成功的道理很简单：这些企业都抓住了印度汽车市场消费层次低的特点，并充分利用印度人力成本廉价的优势，结合跨国企业在产品、文化和管理上的优势，因此投入产出效益比在其他海外市场突出。

　　现代集团目前在印度投产的车型大致与在中国相同，乘用车包括雅绅特、伊兰特和索纳塔，但没有SUV车型。印度现代还生产几款在中国没有的车型：Santro、Getz和Verna，值得注意的是，这几款车都是定位低于雅绅特的小型车。在印度现代生产的30万辆汽车中，销量最好的就是小型车，在印度市场售价折合约为6～7万元人民币左右小型多功能车Santro竟然占现代汽车总销量的80%左右。

　　就像20年前大众在中国扮演的开拓者角色类似，现代也为自己先行一步印度尝到了甜头。从最初投放市场的产品小马力汽车到现在的主打Santro，现代牢牢抓住了印度市场的消费趋势，赢得了除本土市场以外从没有过的高市场占有率。

　　可以说，正是因为先期具备市场差异化经营眼光（率先进入印度），迎合当地消费取向（从低端产品入手），同时坚持本地开发策略（迄今已建立了4个本土化研发中心），从1996年在印度投产到现在，现代用10年时间逐渐建立起当地消费者对自己产品的认同和品牌忠诚度。

　　客观来讲，印度尽管被热捧为全球汽车产业的又一黄金地带，但由于独特的消费结构和竞争的不充分，基本还属于国际汽车巨头的真空地带，这也决定除了铃木之外，现代在印度并没有非常强劲的竞争对手。

　　但无法否认的是，现代在中国发展的5年时间内，却没有像自己在印度那般，更好地贴合中国市场的需求，显然，伊兰特在中国创造的“现代神话”让韩国人过于高估自己的产品持久力了。

　　中国的翻身机会

　　现代集团副会长曾公开表示，前一阶段在中国犯了战略性失误，现在通过总结反思，希望能够迎头赶上。

　　2007年即将过去，现代中国在这一年中所做出的种种努力和调整也都基本到位，该是把厄运甩在身后，迎接2008年曙光的时候了，而业界也的确看到了他们所做出的努力。

　　为了降低成本，韩方正从多个方面改进：扩大本地化采购比率、通过招标确定供货商、低成本供应零部件、改进设计工序等等。

　　让北京现代魂牵梦绕的第二工厂从12月初开始了生产试运行。新工厂总投资逾百亿元，先期第一阶段达到年产20万辆的产能，第二阶段实现30万辆年产能，建成后拥有同时生产3～5款车型的柔性生产线，是目前世界上最先进的汽车制造工厂之一，不仅解决了困扰北京现代多时的产能问题，且企业的综合实力也可上一个台阶。

　　如果说新工厂解决了后顾之忧，那么直接关系北京现代明年生死存亡的，则是一款即将下线的新车型。尤其是在主力车型伊兰特出现疲态、销量大幅下滑的情况下，北京现代急需的是一款能够救市的新车。

　　新伊兰特HDC是在伊兰特换代车型HD基础上，针对中国情况开发的车型。它拥有全新的底盘、传动和悬挂系统，全新调校的发动机，比目前国内销售的伊兰特节油8％。据北京现代内部人士透露，从目前第二工厂试生产的进展状况来看，新伊兰特HDC在明年4月份北京车展期间上市将没有问题。

　　除了新伊兰特HDC，现代计划国产的车型还包括一款代号为i30的掀背轿车和新款酷派跑车，而首款后轮驱动的高级轿车Genesis也将在明年上半年在中国推出。相比于此前单调的车型阵容，2008年北京现代将一下从“赤贫”变为“暴富”。

　　引进新车型的同时，北京现代营销架构改革也已悄然完成。据悉，为了配合明年的整体战略，北京现代先后对运营成本控制与销售服务体系进行了调整。在营销网络方面，北京现代重新划分了销售区域，销售大区由原来的7个区、3级管理体系设置调为9个区、4级管理体系，此外，北京现代还借大区调整的契机，加大了在三级城市的网络密度。

　　2007年的挫折对于北京现代来说，更多像是成长中的烦恼，也是走向成熟的必经之路。事实上，一个拥有90万个用户、350家4S店庞大社会基础的多边体系，抗击打能力绝非想像中的那般脆弱。

　　“2008年，该是翻身的时候了。”一位整整郁闷了一年的北京现代经销商对明年的局势充满了期望。

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