专栏 中国汽车海外商机多元化

　　引言：海外市场不是简单的亚非拉卖整车，“争一切力所能争、做一切可做生意”，中国汽车才能锻强铸大

　　“可贾。切贾”，拽紧每一个商机并不只是陶朱公范蠡的致赢之道。印度人Ratan TaTa在进入汽车行业时也坚信“做一切生意”的信条，从以自有品牌生产销售Indica、Indigo，到为前英国罗孚和意大利菲亚特贴牌生产出口车型CityRover、Pailo、Petrol，再到大量零部件进入GM和FORD供应商体系，并成为亚洲惟一一家“GM全球供应商”，他所领导的企业不拘一格以多重角色参与全球竞争。

　　中国经济走向世界的今天，海外市场同样商机各异，绝不会只有单一形式，这就需要我们的整车企业树立新的商机观念。

　　经过20几年的快速发展，中国汽车产业无论是产品的技术水平和制造工艺，还是企业的管理水平和市场意识都已经有了明显的提高，只要有差异就有空白，而有空白就有机会。

　　因此，无论是华晨和HSO协议5年出口15万中华轿车到德国，还是奇瑞、吉利的屡次进兵东南亚，处理得好，下可以吸引海外产业资源的关注和重视，为中国汽车赢得更加公平的竞争身份（包括为中国车企海外上市路演提供舆论支持等）；中可以获取利润，反哺国内设备、人员、研发的规模扩张和水平提升之需；上可以争抢份额、树立中国汽车自有特色，开辟更加有利的发展空间。面临如斯态势，中国汽车不应错过这样的机遇。

　　另一方面，由于经营成本的上升，某些老牌的跨国车企为了减轻经营压力，开始逐渐剥离部分产品的制造工作，转而委托其他地区的整车厂代工生产，自身则集中力量进行研发、销售和品牌经营等活动。

　　2006年9月下旬，戴-克与奇瑞达成框架协议，奇瑞将为戴-克代工生产小型汽车出口美国，车型是克莱斯勒旗下的道奇品牌；2006年10月，英国LTI控股股东Manganese Bronze与吉利签定协议，将在上海生产伦敦黑色出租车返销英国。如同前文所提的塔塔代工罗孚和菲亚特一样，海外某些老牌车企的此类转型为中国汽车的向外输出开辟新的商机。

　　生产核心总成，进入国外车企配套体系，也成为中国汽车出口的一个商机。目前部分海外车企的经营困难，已经从整车装配环节向总成制造环节蔓延，为了最大限度地控制成本，这些企业开始打破传统的机车一体化生产模式，转而向外采购总成。

　　2006年8月，一汽夏利向俄罗斯SEAZ公司出口3060台376Q发动机用以装配其微型轿车“Oka”；2006年10月底，意大利菲亚特汽车集团和奇瑞汽车宣布签订一份合作备忘录，奇瑞汽车将向菲亚特公司提供ACTECO系列1.6升和1.8升汽油发动机10万台。海外车企总成外购需求与中方供给实力的对接，为中国汽车以多种形式走出去打开了新的通道。

　　商机的出现从来都是多层次和多类型的。以上所述是以生产者的身份参与海外汽车市场的利益分配，此类商机的本质是可以更大限度地在海外市场实现本国制造环节的利润创造。由于股权机制的原因，这类商机更适合制造型的非合资企业（包括民营车企长城、吉利等和国有车企奇瑞、哈飞等）。

　　伴随着国内汽车用13年时间就从100万级别向500万级别快速跃进的合资浪潮，各大汽车集团的合资项目在给国家贡献巨额税收的同时，也给集团自身发展积累了不菲的企业发展基金。加上得到整体宏观经济趋强的配合和支撑，由企业发展基金、银行贷款、证券市场融资汇聚而成的庞大现金流，让中国汽车开始有了以投资者身份亮相的底气和实力。那么，展现在中国汽车庞大现金流面前的又是怎样的商机呢？

　　一是可以投资其他品牌海外生产基地（整车或零部件）。改革开放初期，不少华人华侨回国投资。在重庆庆铃、郑州日产、沈阳三菱、长安铃木、江铃汽车等众多整车和零部件的合资项目中，都曾活跃过不少泰国、马来西亚和印尼华侨的身影，投资这些汽车项目让他们获得了丰厚的回报。

　　以资本投资性质分享海外市场特别是新兴市场制造环节的利润，无疑是一个风险可控而利润可观的商机。2002年10月，上汽集团投资5970万美元入股通用大宇，参与韩国大宇汽车的重组，占通用大宇10％的股份，随着通用大宇的持续发展，4年中上汽累计获得分红超过1600万美元。

　　目前欧美车企特别是美国车企普遍陷入经营困顿，但为了和日韩车企争夺全球市场，又必须在新兴市场加紧跑马占地，由于其自有资金缺乏以及股票评级长期低迷，扩大了股本困难的限制，对联合投资伙伴的需求也越来越强烈。虽然上汽入股通用大宇只是一个偶然事件，但却触发了必然的启端，未来中国汽车投资其他品牌海外生产基地，参与资本运营的空间将会更加广阔。

　　二是可以投资其他品牌海外渠道网络。国内汽车市场近年的发展经验表明，建立和掌握高效的渠道网络，不但能保证销量的稳定增长，还能进一步延伸投资者价值分成的触角。

　　2003年11月开始，日本丰田通商株式会社（丰田汽车全资子公司）全面介入一汽丰田和广汽丰田两个在华合资项目的经销商网络建设，目前已经直接持股了30多家经销商，而在其他国家，丰田基于同样考虑，几乎在每个经销商处都会持有一定股份，这为丰田深入参与销售服务环节的利润分成和成为全球汽车“利润之王”的目标，提供了坚实基础。

　　丰田的做法无疑给中国汽车提供了积极的启示。当前不少国家的汽车市场正在逐步兴起，网络空白或网络残缺为中国汽车进行海外投资、分享海外市场销售服务环节的利润，创造了难得的机遇。

　　三是可以投资海外研发机构。随着全球汽车产业分工结构的调整，研发成为各大汽车集团的核心部门，外包的情况越来越少。在此背景下，发动机方面的AVL、FEV、Ricardo，底盘方面的MagnaSteyr、Lotus以及车身方面的Giugiaro、Pininfarina、I.DE.A、Bertone等独立研发机构，与“6＋3”格局的关系越来越疏于边缘。这对于刚刚蹒跚学步的中国汽车来说，借助这些研发机构的力量快速成长，无疑是一个非常好的选择。

　　而投资海外研发机构，不但能满足自有知识产权的需要，快速提高产品本身的科技含量，同时还能有效减低侵权的诉讼风险，分享到研发成果在其他企业商业化带来的利润。

　　中国经济国际化的今天，一个各类商机遍布的新世界已经展现在我们眼前，海外市场不是简单的亚非拉卖整车，“争一切力所能争”，“做一切可做生意”，中国汽车才能锻强铸大。

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