上汽的归上汽 中国汽车重组或就此开启

　　对拥有百年历史的西方汽车业来说，大交易时代一去不返，福特那些待价而沽的豪华品牌如同一种华丽的讽刺。但对经历了两番收购热潮的中国汽车业而言，2007年12月26日，随着上海汽车工业集团（简称上汽)董事长胡茂元和南汽集团（简称南汽）董事长王浩良签署一纸要约，本土玩家对规模的尊崇和成为行业A角的欲望，才被真正表达出来。

在这场事先张扬的宴席上，该年度最受关注的两段恩怨纠葛均找到了合理结局：上汽荣威和南汽名爵将作为双品牌统一运作，而菲亚特也向南汽转让其在南京菲亚特的股权，双方仅在商用汽车和零部件领域继续合作。

　　但事实上，真正的看点并不在此。这是一笔涉及多重财务交割的复杂交易：上汽集团划拨3.2亿股上海汽车（600014）股权给跃进集团，同时上海汽车出资20.95亿元购买跃进整车和紧密零部件资产，跃进的其它零部件和服务贸易资产则进入上汽与跃进合资成立的东华公司。在这背后，一个拥有上海、仪征、南京三个自主生产基地，荣威、名爵两个自主品牌，总资产近1500亿的中国最大汽车集团，就此诞生。在中国汽车发展史上，新的上汽被视为中国首个世界级汽车公司——当然，仅就规模意义而言。

　　不过，对上汽来说，规模正是这笔交易的诱惑所在。在当天下午北京钓鱼台大酒店举行的媒体见面会上，胡茂元的公开发言透露出了上汽的心思：“联合是国际汽车产业的趋势，也是中国汽车发展的必由之路，联合就必须打破地域限制，发挥协同效应。” 他的言下之意是：有了南汽的资产，上汽终于得以击败它最大的对手，一汽集团。1990年代中期，一汽先后兼并、控股325家汽车企业，成为国内市场的最大玩家，而时任上海汽车工业总公司总经理助理、副总裁的胡茂元正在展开与通用汽车的合资洽谈。从此，两家走上了不同的发展道路，但在2006年，双方成了势均力敌的对手：一汽集团销售收入为187.11亿美元，比上汽集团销售收入高出约7亿美元。

　　然而，在一个更深的层面上，上汽制造的并非单纯的规模之争，而是行业变迁的新开端。中国汽车产业曾在1990年代和21世纪初经历了两轮重组，但皆属于“准商业”行为：第一轮的真正幕后推手是政府而非市场，而第二轮虽有市场驱动力，但国内的消费需求尚未被激活。相形之下，2007年中国汽车产销量接近900万辆，且拥有2倍于美国市场的汽车品牌，和3倍于美国市场的汽车制造商，分散的行业格局使第三轮重组变得相当迫切——时过境迁，在第二轮重组中有过零星经验的上汽集团，如今要取代一汽的位置，开启中国汽车史上第一个真正商业意义上的“大交易时代”。

　　真正的主角

　　不过，这并不意味着三轮重组之间存在根本的替换关系，它们更像三个接力运动员，在逐渐加速的过程中，展现这个行业内在的驱动力。

　　政府角色的调整或许是渐变过程的一个重要标志。事实上，上汽的此笔交易并未完全摆脱政治事件所特有的那种“仪式感”。自2007年4月胡茂元在上海车展上首次表达“合作”愿望后，双方经历了8个月的尽职调查、审计定价、股份谈判，其间，上海、南京两地国资委和国家发改委都曾给予直接推动。上月26日晚，上汽集团与跃进集团在人民大会堂正式签署合作协议，国家领导人、发改委的负责人均出席并作出发言。而在所有关于此事的官方舆论中，对“合作”的强调似乎是对其收购本质的修辞性掩饰。

　　的确，近年来，汽车业产能过剩迹象明显，中国政府部门一直希望主导新一轮整合，并曾先后推动一汽集团、东风汽车、上汽集团做类似尝试。尽管难以揣测政府在上汽和跃进的交易中所扮演的真实角色，但和20年前比已有了根本区别。

　　当时，政府意识到汽车工业对现代化的巨大推动力，便通过强硬性指令将中国大陆每个行政省变成星罗棋布的汽车工厂，一汽集团、东风集团、上汽集团成为那个时代三大轿车生产基地。在1990年代中期，中国经济从计划向市场转轨，政府仍以传统思路介入产业整合：有关部门出台了指导汽车行业发展的《汽车产业政策》，由此掀起第一轮重组风潮。 其实，产业初创有赖于政府之力，但在2002年后，汽车业的发展早已超出政府的掌控范围。国内汽车销售迅速增长，外资加紧进驻，中国汽车行业新一轮整合以“天一合作”拉开序幕，东风日产的全面合作，长安福特的艰难起步，都极大激发了中国汽车产业的市场化步伐。如果说上一次产业重组依然是拉郎配式的，那么这一轮汽车产业整合则昭示出新的产业规则——以商为本，政府的角色逐步淡化。

　　正是在2002年，上汽开始在行业整合中寻求自己的位置，随着江苏仪征、柳州五菱、烟台东岳的收购或控股。但对上汽来说，频密的跨国实验所提供的丰富国际化经验更为重要。借助和通用汽车、大众汽车的深度合作，它已积攒起足够实力，试图在中国汽车市场拨得头筹。

    强者的盛宴

　　但上汽始料未及，也是在2002年，一汽集团收购了天汽集团的大部分股份，从而在天津拥有了自己的生产基地，尽管当时舆论并不看好，但最近三四年的发展证实，“天一合作”带动了一汽规模的扩张，2006年，天津一汽的轿车销量达到20万辆。而根据中国汽车工业协会的统计 ，2007年前11个月，上汽、一汽、东风分别获得了138.66万辆、130.86万辆和101.84万辆的销量。

　　面对差距微小的三足鼎立之势，上汽再无法抵挡规模的诱惑。国内汽车消费欲望的渐强，为各色玩家提供了足够丰富的想象空间，规模所带来的成本降低和市场认可，对那些弱小企业来说足以致命，但对强者而言，则是一场渴望已久的盛宴。就在政府从“命令者”转变为“撮合者”的同时，包括上汽在内的本土汽车公司们明确感到成为主角的内心冲动。

　　从整个行业的发展来看，这种冲动也可以被解读为产业整合的内在驱动力，说得直白点，弱肉强食是坚硬的发展逻辑——弱倒是足够弱，但南汽是上汽理想中的资产么？

　　众所周知，南汽在2007年几乎已经走投无路：南京菲亚特惨淡经营；唯一被视为优良资产的南京依维柯因未能及时更新车型，而错过了2002年后快速增长的商用车市场。

　　这不仅令人怀疑，上汽收购南汽的真正动机到底何在？如果连依维柯都不值得称道，莫非上汽还在纠缠于竞购罗孚品牌的旧时恩怨。

　　和上汽荣威同属于罗孚技术平台的南汽名爵，尽管市场表现尚可，但已耗尽了南汽40亿资产，后续仍需上百亿资金才能实现最初计划，盈利遥遥无期。当然，荣威和名爵的统一运作能够将双方资源进行更合理的利用，但事实上，名爵与荣威的纠葛最多只是收购事件的契机，并非其决定性因素。

　　可以说，南汽集团大部分资产对上汽来说并不具有真正的商业价值。“上南合作”的本意隐藏在胡茂元的那段公开发言里：“联合就必须打破地域限制，发挥协同效应”。

　　“地域限制”暗示出南汽所在的地理位置对上汽的独特意义——在上汽的战略布局中，江苏是个敏感的省份，如果占据江苏，便意味着上汽巩固了长三角根据地。而这其中，还暗藏着上汽与一汽、东风之间的心理博弈。

　　对上述三足鼎立的局面最到位的解释是：对于有限的弱势资产，上汽只有一汽和东风两个真正的对手，如果上汽不收购南汽 ，相当于容忍对手的利刃直接插入自己的腹地。几乎是在一种莫名的恐惧中，上汽动用了中国围棋的传统智慧，这种棋类游戏对审势和先机尤为注重。

　　可以预见的是，上南合作正在推动中国汽车业的新一轮企业重组——以江淮、奇瑞为代表的安徽汽车业，及以哈飞、昌河为代表的央企汽车资产，都开始在虚拟的整合前景中被谈及。