印度 下一个“世界汽车制造中心”？

　　全球最便宜汽车

　　随着印度塔塔集团1月10日在第9届印度国际汽车摩托车零配件展览会上发布了号称是世界上最便宜的小轿车Nano，人们纷纷猜测这将是印度成为下一个世界汽车制造中心的开始。印度发行量最大的报纸《印度时报》连续两天以四个整版的篇幅报道了Nano从研发到发布的全过程以及关于塔塔集团董事长拉坦·塔塔先生的专访。

　　塔塔集团将Nano定为于印度的国民车，预计售价约10万卢比，约合人民币1.83万元左右。这款Nano长约3米，宽约1.5米，高约1.6米，配备了后置的623cc的单顶置凸轮轴（SOHC）全铝多点喷射双气缸汽油发动机，最大功率34马力，能满足欧-IV排放标准。据《印度时报》报导，其前侧、偏置、和侧面碰撞测试也均达到了国外的碰撞标准。Nano的研发团队在整个研发过程中申请了34项专利，一半的专利集中在动力传动系统上，其中一项突出的设计就是采用了一般只用于赛车发动机中的平衡轴，这样就解决了双缸发动机普遍存在的抖动的问题。为减轻重量，提高燃油经济性，Nano采用了无内胎轮胎技术。目前Nano有豪华版和基本版两个版本，同时还有各种附件和颜色可供选择。为了最大限度地节省成本，基本版没有空调、助力转向、电动门窗以及安全气囊等等。根据塔塔集团的介绍，这款车主要针对印度本国市场，同时也考虑出口到东南亚、非洲和拉美地区。

　　“我看到印度国内不少中低阶层全家老小挤在同一辆摩托车上面―大一点儿的孩子站在开车的父亲前面，母亲怀抱着小一点儿的孩子坐在后座上。这令我不禁想要为大家提供一种安全的、大家都买得起的能在任何天气状况下为全家人提供舒适空间的交通工具。我很高兴能在这里向印度人民发布这款新车，我们希望它能给所有希望拥有新式交通工具的人一个可以负担得起的选择。” 拉坦·塔塔在新车发布会上告诉来自世界各地的记者。

　　事实上，塔塔本人也参与了Nano的全程设计。根据塔塔先生的说法，之所以取名Nano，是基于这款车的体积小和高科技含量两个突出特征（Nano是Nanotechnology的缩写，通常翻译为纳米技术）。推出Nano的目的就是为了替代印度大街上数量庞大但安全性较低的机动三轮车（在印度叫作Rickshaw）和摩托车（Scooter）。他希望由此可以满足印度数亿老百姓拥有汽车的梦想。

　　为设计和制造这辆汽车，塔塔汽车公司花了大约四年时间。Nano不久将在塔塔集团位于西孟加拉邦的Singur工厂下线，并计划在今年下半年上市。到今年年底，塔塔集团计划生产25万辆Nano汽车。

　　印度汽车业的竞争力

　　1．成本优势

　　塔塔集团的Nano以约1.83万人民币的价格毫无争论地成了世界上目前最便宜的轿车。与此相比，号称中国最便宜的轿车奇瑞QQ3（排量为0.8升手动版），配有ABS、空调设备、双安全气囊、电动车窗等，其配置远好于Nano，但其售价最低也达29,800元，比Nano高出约60%的价格。众所周知，在汽车价格中，制造成本约占40-50%。印度有较好的零部件工业的支持，其60%的零配件出口到欧洲与美国。已形成了近30亿美元的汽车零部件出口业务。这主要得益于印度在质量、生产率、技术和沟通技能方面的确有不错的表现。世界上最大的汽车发动机和汽车轴承及配件生产商是印度的巴拉特锻造公司(Bharat Forge)，像戴姆勒、丰田、福特等均是巴拉特锻造公司的客户。而且，塔塔集团本身也拥有钢铁公司，这些都可以帮助其进一步降低成本，保持低成本优势。

　　随着全球产业的不断升级和价值链的转移，廉价劳动力和低成本优势逐渐向南亚国家转移，中国汽车业的低成本优势正在逐渐丧失。Nano的主要目标市场是印度国内的中低收入阶层，并且也考虑出口到东南亚、非洲和拉美地区。这与中国低成本小车的海外市场基本上是重合的。例如，奇瑞汽车的主要出口市场是东南亚、中东、北非和中南美等第三世界国家。这些国家对汽车的安全及排放要求较低，低价是这些市场最有力的竞争手段。因此，Nano很有可能在海外市场上不断侵蚀中国汽车的出口市场。

　　2．行业利润率高

　　调查数据显示，印度汽车市场是三大新兴汽车市场（中国、印度和俄罗斯）中利润率最高的。这主要得益于印度汽车制造商较低的劳动力成本、较高的生产效率以及成本控制能力，这三大因素在很大程度上抵消了由于原材料涨价给企业带来的负面影响。从2006年开始，印度汽车工业的平均利润水平可达10%以上，而且始终处于稳定的状态。与印度的情况相反，中国的汽车行业利润率由于受到产能过剩以及日益激烈的价格竞争等诸多因素的影响，已经开始下降。报告预测，未来中国汽车行业的利润率水平还会继续降低。

　　印度汽车业较高的利润率和每年增幅高达15%左右的汽车消费，也吸引了各个跨国汽车巨头纷纷来印度投资。从2007年1月1日日产汽车公司宣布在印度新建一家年产20万辆小排量车的工厂以来，雷诺、大众、沃尔沃接连在印度投下重金。其中最引人关注的是迟迟未在中国本地化生产的雷诺汽车已经高调宣布将斥资数十亿美元建立印度基地，初始产能即为30万辆。同时，通用、丰田、戴姆勒等跨国巨头或增设新厂，或扩大现有工厂生产规模，纷纷加大在印度的投资。 仅仅半年多时间，全球汽车巨头表现出了在印度投资的极高热情。正如印度媒体评价所说，“继IT业之后，制造业该成为印度施展才能的舞台了。”

　　3.自主研发能力强

　　尽管外国投资者在印度市场上逐年增加自己的投资，但是在印度汽车市场，主要的赢家依然是本土汽车制造商。据了解，印度最大的汽车公司塔塔的轿车部分占据印度汽车市场份额高达16%左右（其商用车市场份额更是高达近65%），这是中国最大的自主品牌轿车企业奇瑞无法企及的高度。此外，塔塔自20世纪60年代起就已经向70几个国家出口汽车，2005财年汽车出口21万辆；而中国汽车尤其是轿车出口尚处于起步阶段。塔塔生产的汽车有90%是自主研发和生产的，其核心零部件如汽车底盘、发动机均为自主研发产品；而中国自主研发的汽车产品比例远低于印度这一水平。塔塔汽车1954年开始与戴姆勒奔驰进行合作，1969年就能够独立设计出自己的产品。1999年，塔塔进入乘用车领域，其最知名的是其自主开发设计的Indica系列产品，Indica现在在印度本土已销售超过100多万辆。塔塔在印度乘用车市场上的的占有率已超过16%。

　　相比印度的自主研发能力，中国本土汽车自主品牌市场占有率虽然在近两年不断得到提升，生产企业数量也在增多，但还在处于市场培育期，2007的中国自主品牌轿车销售达120万辆，但只占全部轿车销售的26%，还不足以对跨国公司的市场份额形成强有力竞争。

　　4. 政策支持

　　随着GDP快速增长，印度政府已经将汽车产业作为其发展的重中之重。印度的《汽车发展规划(2006～2016年)(草案)》提出，未来10年印度将致力成为全球汽车制造中心。到2016年，印度将成为亚洲汽车及零部件设计与制造的强国之一，印度汽车工业总产值将达1450亿美元，汽车对GDP的贡献率将超过10％，并将再提供2500万个就业机会。而汽车工业在GDP中的所占比重，印度的规划甚至已经超过了中国，根据我国的“十一五”规划，到2010年也就是汽车“十一五”规划末期，中国汽车工业增加值所占GDP比重将提高到2.5%。 为了实现10年发展目标，印度政府部门还将在关税、税收、财政政策方面助力汽车产业发展。同时，政府部门还将加强道路、铁路、港口、能源、通讯等基础设施建设为汽车业的快速发展提供良好环境。

　　5. 庞大的市场

　　虽然印度2006年的新车总销量只有150万辆，其中轿车销量不到100万辆，与中国880万辆销量的市场不在一个数量级上，但是与汽车销量总体相比，印度的汽车零部件产业已经比中国发达许多。据印度科学与环境中心（CSE）的一份报告显示，和北京相似现在在印度首都新德里每天也约近千辆新车（包括三轮、摩托和汽车）驶上街头，而且印度的汽车销售预计将在10年内翻两番，

　　印度经济自2005年以来一直保持9%左右的高速增长，其2007年经济总体规模已居世界第13位，成为为继中国之后增长最快的经济大国。印度2013年有望成为世界第五大汽车市场，届时将超越韩国、法国、巴西。而同时，美国、欧洲和日本所占的全球的汽车市场份额将有所下降，从2002年的四分之三，下降到约二分之一。再加上印度12亿人口的庞大消费市场，无疑会成为中国之后世界汽车巨头们重点关注的对象。

　　下一个汽车制造中心？

　　当然，印度要想成为下一个世界汽车制造中心，还有很长的路要走。其基础设施很不完善，符合国际标准的高速公路只有2000多公里，与中国4.53万公里的高速公路相去甚远；交通法规不健全，老百姓守法意识淡薄，闯红灯的行人比比皆是。笔者就亲身体验了首都新德里汽车、三轮车、摩托车挤在一起混乱不堪的场面。塔塔的Nano以超低价格入市将会吸引大量中低阶层的购买者，以替代机动三轮车和摩托车，那时交通状况会是什么样子？

　　印度具备了成为世界汽车制造中心的潜力，但能否真正成为继中国之后的世界汽车制造中心，我们仍需拭目以待。