催化剂 宝马Z4

　　自然界有一种神奇的东西，原本最平常无奇的物质只要与之相碰就能立刻点石成金，催化剂在化学上是一种化腐朽为神奇的宝贝，而今天我发现，人体也能在某种东西的催化作用下发生奇妙的精神反应，往往表现出心跳加速、瞳孔紧缩、甚至是长时间的目瞪口呆！

　　在触碰到这辆宝马Z4的一瞬间，我的身体也像触了电一样莫名地兴奋起来，顺着车身上那仿佛风吹流沙般形成的道道纹理，我被拉进了一个由速度与热情交织而成的虚幻世界，眼前都是它矫捷穿梭、披荆斩棘的魅影。

　　应该赞叹Z4个性鲜明的外表，长长的车头侵占了车身上更多的空间，如果用普通的标准衡量，你甚至可以说它是有些比例失调的，不过，在宝马Z系列的教义中，这正是那些古老GT赛车的精神遗产，无论是Z1、Z3还是体形更大的Z8都以此为荣。以至于在SLK、TT和保时捷CAYMAN这些对手当中，Z4显得格外另类，不喜欢者只会对它无动于衷，而一旦志趣相投，它将是不二之选。

　　硬顶Z4在敞篷版诞生4年之后才推出，这对于那些追随宝马的好战分子来说是一个考验，Z4 roadster毕竟还是多了一些带美女兜风的闲情逸致，而Z4 Coupé在车顶的辅助作用下车身刚性大大提高，扭转刚度达到了32000牛顿·米/度，它才是赛道上的锋利战刀。

　　躲在低矮的车顶下面，你差不多已经与世隔绝了，透过前后左右四面窄小的车窗，外人很难看清你的真容，而你眼前的拱形风挡玻璃中，除了隆起的发动机盖之外也再无其他。视野差并没有遭到我们这些驾驶主义者的太多非议，甚至还希望那两个运动型座椅可以离地面更近一点，但漂亮的女士们肯定不愿坐在你的副驾驶位置，Z4遮住了她们的光芒，除非你有意要“金屋藏娇”，否则右边座椅的使用率不会很高。

　　Z4的内部设计是能够让人专心于驾驶的，中控台上超大面积的拉丝铝覆盖件中只有很小的一块包含音响和空调控制面板，说好听些这是一种简约的风格，但实际上坐在Z4的驾驶席，你除了操控带有“M”标志的粗壮方向盘之外确实已经无事可做了。

　　转动那个E46时代3系的菱形钥匙，我唤醒了这头一直沉睡着的猛兽。随着汽油的不断注入，巨大的3.0升直列发动机内部，6只活塞欢快地跳跃起来，震动立刻传遍全身，而且我能清晰地感到排气声浪就在我的座椅底下翻滚。它粗重的喘气声激起了我的条件反射，肾上腺素开始过量分泌，心跳加速，身体的预警等级已经上升到最高的红色。

　　265马力全部在我的掌控制之中，只要稍稍触动油门踏板，转速表指针就会大幅度地向上跳跃。这台曾经多次获奖的发动机工作果然称职，从怠速攀升到7000多转/分钟的过程一气呵成，而且在Z4身上没有3系和5系那样过分考虑车厢内的安静水平，浑厚的声浪直冲鼓膜。在现代社会中，越原始的东西反而越能激起人们的兴奋，暴躁的声音让人感觉与力量中心能够近距离地接触，只可惜进口到中国的Z4没有6挡手动变速箱，否则偶尔领略一下金属碰撞的铿锵之声还能够提高你的兴奋等级。

　　不过，一般人已经很难挑出这台6挡自动变速箱的缺点。在一般模式下，它基本上还能保持一定的绅士风度，甚至在高速公路上还殷切地替你节省燃油，而一旦放在“Sport”模式中，它的“粗暴”显露无遗，离合器结合迅猛，而且换挡转速也被拖到3000转/分钟以后，冲击是在所难免的，不过此时在马路上没有谁能与你保持齐头并进，你早已经被那种满足感冲昏头脑，也许还会一脚油门到底，让处于7000转/分钟的发动机在马路上肆意高唱。

　　关上DTC牵引力控制程序，我们的试车员努力试探它的加速能力，然而由于轮胎有些磨损过度，起步转速稍大就会引起后轮过分打滑，两条255/45 R17的Bridgestone Potenza轮胎已经抵挡不住200多匹烈马的拉扯，最终得出的6.8秒0~100公里/小时加速成绩比厂家数字慢了0.8秒，我们相信是轮胎遏制了它能力的发挥。

　　转到18米蛇形绕桩的测试场地，我们最初担心Z4长长的车头和回转圈数达到3.1圈的方向盘会使它的反应显得笨拙，但事实却证明，这样的担心纯属多余。灵敏的转向系统像是用手直接搬动车轮，沉重的方向盘把路面上每一丝震动都原原本本地传到你的手上，甚至让人怀疑电子助力系统是不是已经罢工了。车身沿着试车员心里想象的路线前进，而且由于我们几乎是坐在后桥之上，车辆的旋转中心位于前面，所以尾部轻微的动作都很容易被察觉，只要通过油门控制后轮上的动力输出，就能精确地驾驶它游走在极限的边缘。那种原始的操控快感油然而生，让人乐此不疲。

　　但我也必须承认，在激烈的驾驶过程中，并不是所有人都适合坐在Z4的副驾驶位置，对离心力和旋转没有较强抵抗能力者最好敬而远之。在整个绕桩过程中，我仿佛被绑在游乐园里的过山车上，Z4只会沿着桩筒间曲曲折折的铁轨高速行驶，而且没有了车身滑移作为缓冲，你的五脏六腑直接承受着巨大离心力的左右拉扯，不消多长时间就会感觉心里仿佛打翻了五味瓶，各种滋味涌上喉头，一阵阵眩晕直冲头顶。

　　继承自3系的前麦弗逊、后多连杆悬挂系统，采用了大量的锻造铝材料，降低了簧下质量，而且整套系统在抑制侧倾方面也卓有成效。初段的侧倾非常短暂，车头只稍稍一沉便好像接触到了刚性支撑，坚若磐石的底盘功夫造就了67.4公里/小时的好成绩。在我们以往测试过的车型中Z4力压350Z，仅次于奥迪TT3.2 Quattro的68.9公里/小时。而且，后者有四驱系统的帮助，而Z4则得益于较轻的1.4吨体重和前后更加合理的重量分配。

　　也许是因为它太好动了，所有人都想开着它狂飙一把，所以在北京地区，供测试用的这辆Z4 Coupé曾经受过伤。我们发现，它的转向系统容易受到干扰，在高速变线过程中转向反应有些不够线性，表现出了少许的不稳定。再加上磨损严重的轮胎，所以它在这项测试中的表现只能算是一般，不过参考它的轴距只有不到2.5米，对于一辆马力较强的后驱车来说，正常状态下的高速稳定性也不易达到很高。

　　幸好，Z4为我们创造了制动测试的好成绩，38.7米的刹车距离扳回了我们对它的安全性评价。而且制动踏板在初段的响应就很灵敏，具有很好的比例感，也许开惯了日本车的朋友很难适应这样的制动系统，因为只需要他们平时缓慢减速的力度就可能让Z4迅速刹停。

　　对于舒适性，想买Z4的人们最好别期望太高，它的隔音效果比折叠硬顶的SLK还要差，而坚挺的悬挂系统也不善于应付恶劣路面，逼得紧了它还会出现明显的跳跃。另外，几乎是直接坐在后桥上的驾驶位置也必定增加传给你的震动幅度。

　　Z4 Coupé具有比欧洲同类车型更加蛮荒的表现，然而也正是这些接近原始的驾驶感觉才是吸引追随者的核心价值。其他的豪华配置，例如带有3组记忆功能的驾驶员座椅、6蝶CD音响和车载蓝牙系统倒显得不那么重要了。反而，见不到欧洲车型上装备6挡手动变速箱和具有主动放倾功能的空气弹簧系统倒有些令人遗憾。

　　不过，宝马公司在提供安全配置方面还是表现得很慷慨，除了全车6气囊之外，还把DSC车辆动态稳定控制系统作为标准配置提供给中国的客户，这套系统在宝马车型中被广泛应用，囊括的功能相当丰富，而且非常聪明，决不会在你正享受略微转向过度带来的乐趣时出来捣乱，如果想漂移，还可以将其完全关掉。

　　到目前为止，Z4 Coupé在中国大陆只提供一种配置的车型，价格70万整，比TT稍贵，但比SLK和CAYMAN要公道得多。如果你足够有钱，而且懂得享受原始操控感的乐趣，那Z4 Coupé对你是个不错的选择。