新车层出不穷 老车型为何还是老当益壮？

　　2007年乘用车销量成绩单出来后令汽车行业一片欣喜，连续几年中国车市以每年百万辆增跳成为国际车坛最靓的景观。在各大企业的总销量排名与畅销车型销量排名数字背后却蕴藏着值得解读的丰富内涵。

　　近年来国家发改委每年都要公布几十款乘用车的新车目录，这些新车投放市场后都在为乘用车销量的增幅起到大小不一的贡献。

从2003年的市场“井喷”后，每年投放到市场的新车品种空前丰富，有点令人目不暇接。但是到每年年终算总帐时总有一个奇特的现象：宝刀不老，老车不衰。由于新车出现总是配有巨额的广告投放，基本靠广告生存的众多媒体把报道资源都向新车倾斜，以至形成市场受宠的车型销量冠军并不受到媒体的关宠。因此，象桑塔纳、捷达何以成为市场的常青树的原因和对市场的启示一直未被深入开掘。

　　究竟什么产品真正符合中国市场的需求？怎样让产品的有效寿命尽可能保持长久？产品是否越新越好卖？怎样在产品的技术先进性与市场适应性和价格竞争性上达到一个平衡，这样问题天天困扰着车厂产品规划部门与高层。

　　在车厂巨大的营销攻势和广告促销下，众多消费者也被拖入到一个难以自拔的幻圈，就是持币待购不断期盼更新更靓的车型出现，一旦某些国际实力车型出现，就得承受长久等候排队订购之苦，或者用金钱换时间，自甘多花几万元去“兑现”。10年来一直演绎着雅阁、奥迪、皇冠、CR-V、凯美瑞......的市场“传奇”。

　　其实车厂也面临着两难的选择，并不是车厂刻意要玩被舆论误传的“饥饿疗法”营销伎俩，实际上是在竞争压力下的心态失衡。新车型投放市场前需要一定的准备过程，从产品规划、选型到制造工艺、流程上的变更，从模具到供应商遴选配套，即使到了投产阶段，不管市场如何畅销，产量也一个逐步增加的阶段。

　　按理车厂应该等到产销情况明朗后才适当提前一个时间段告知用户。但是车厂期望提前尽可能地多圈住潜在用户群，一相情愿地希望尽量少的用户流失到对手那里，个别车厂按耐不住“抢跑”，造成其他对手下次更早起步，最终造成新车投放前的营销公关战越来越早引爆，迷乱了用户的视线，吊足了用户的胃口，形成了市场“嗷嗷待哺”状况。但真到了产品投放后的一段供不应求的“饥饿期”，加价拿到新车的用户等欣喜之情云散后，幽怨之绪开始冒出，许多急不可待的用户仍然会流失，顾客满意度不升反降。这就是用户患新车“依赖症”所付出的代价。

　　有些车厂在投放新车后效果不佳，冀望靠后续新车投放来冲喜，而不是彻底查找首款新车出师不利的根本原因，企业内部的流程并没有得到真正改善，典型事例就是赛纳Xsara, 综合指标皆为上乘的产品,最后功亏一篑隐匿车市，替换凯旋上场两年仍未进入主流畅销行列。 说明光靠新车投放并不是万能良方。只有把企业的基础夯实，新车不断投放才是锦上添花。上新车并不是车厂上销量的定心丸。

　　新车投放本身是副双刃剑， 做得好能有效拉动销量， 做得不好就会上损供应商和下损经销商， 车厂前期固定资产投入也得不到好的回收。

　　大众汽车在中国也曾不断遭遇到舆论的病诟,以往说来说去无非是大众引入的新车型不多， 总是”倚老卖老”，靠桑塔纳和捷达打天下，把市场问题演变成政治意识形态问题加以抨击。但是自从大众引入了POLO和宝来，高尔夫，途安，开迪等一系列新车型后,并没有收到市场的热捧，老车型依然收到市场的待见，某些舆论和观点就不攻自破。 尤其是这几年市场开放度越来越大，每年引进的新车型和自主品牌车型越来越丰富，市场竞争也相当充分，大众遭遇了众多的竞争者的围追堵截， 不存在任何政策和市场上的独特优势了，但是令人匪夷所思的奇特现象是南北大众各有一款最老的车型依然在竞品中力拔头筹。作为半老的凯越生命力仍然顽强。这充分证明了市场的择向和用户的取向。这就值得行业人士去探究。

　　从探究这前三名销量最大的车型成功案例中，我们可以总结出几大经验,就是老车型本身也要与时俱进，不断充实技术含量，品质也要得到不断增强，增加对用户的价值提升； 即使有营销网络建设上的先发优势，也要不断改善和整改，使之不断能够新的竞争环境； 在车价不断竞争激烈程度而降低时，其售后配件供应的便利性和低廉性的有时仍然要强化，不是采用堤外损失堤内补的做法，让用户得到最大的实惠； 技术先进性的尺度要掌握在成本可控的范围，而不是为了炫技而大幅升价，让普及性车的用户望而止步。

　　从这几款经典老车型在市场上经久不衰， 反映了中国汽车市场存在一种归一化的价值取向，不是车型越新就对用户越具有价值，而是越有内在价值的车型就对用户越有卖点。 不是中国的广大用户依依不舍象桑塔纳、捷达这些老车型，或着任何什么怀旧情结， 实质上现在许多其他新车厂和新车型在产品综合价值上没能够达到那些老车型所残留价值的高度。这留给后者者一个奋斗的标杆，如果哪年这些老车型不再上榜了，说明车厂们的努力终于获得了成功。