封面故事 赤兔&的卢

　　马—— 一直是速度的象征。三国时，曾有两匹著名的稀世好马，赤兔和的卢。而今，世上有两个品牌，他们以马为Logo，专业生产高性能跑车。

　　法拉利—— 一个早已被国人熟悉的品牌，一匹扬起前蹄的骏马成为了法拉利的象征。

　　福特野马(Mustang)—— 众多美国男性少年时的梦想，一匹奔跑的野马成为其野性和力量的象征。

　　在550Maranello当道的时代，其就是法拉利量产车型中的顶级车款。经历前代车款575 Maranello之后，599GTB Fiorano正式登场，接替法拉利量产旗舰的“王座”。从550到575，只是简单拓展排气量，增加马力，对于外形的小改款。而从575 Maranello到599GTB则是完全的重新设计。在599GTB上，几乎没有取自575的共用件，发动机则来源于限量（399台）的Enzo车型。

　　野马这个名字，来自于二战时美军的一个传奇战机机种。1962年，福特汽车开始研发一种名为野马I型的中置发动机双座跑车，以纪念二战中的传奇机种P57型战机。在野马的“成长”过程中，也曾受到种种“困惑”。在石油危机时，曾有人提出前驱和直列4缸2.3升发动机的搭配。终于，现在5代野马回归到了纯正的“美国风味”。

　　“山姆大叔”的审美，总是勾勒出粗野的外形线条。如今的第五代野马，更多吸纳了第一和第二代野马的外形设计风格，已达“返璞归真”的境地。复古才是第五代野马的设计诉求，福特意图再造野马当年的辉煌。

　　相比前代车款（575 Maranello），599GTB的内饰科技感倍增，更多电子装备被植入599GTB之中。硕大的转速表依然占据仪表盘的主导地位，其中许多仪表被彩色液晶显示屏所取代，资讯量更为丰富。操作系统依然保持了法拉利特有的F1风格，顺序半自动变速器延续了前代车款的操纵方式。在方向盘上，增加了发动机启动按钮及电子系统的控制旋钮，亦控制电子系统不同的介入程度。与前代的575Maranello相比，599GTB装备了双区自动空调系统，这也应该算是一个舒适性上的小进步。座椅依然是熟悉的桶形座椅；空调出风口依然法拉利一贯的圆形风格；方向盘依然极为赛车风格的样子，法拉利在融入更多现代科技的同时，很好地保持了自己风格。

　　落座野马GT，复古气息扑面而来。粗放的整体设计、双圆的仪表、硕大的英里刻度、简约的大号方向盘都让人回想到60~70年代的美国车型。在野马的内饰设计中，很少有电子设备显露，即便是空调，也是最简单的机械式手动设定，音响机头也只有几项简单的功能。短粗的挡杆造型，和国产福克斯手动车型如出一辙。即便是野马GT这样的跑车，也没有逃脱“美式沙发坐车”的笼罩。座椅十分厚实、宽大，落座其中，驾乘者瞬间变得渺小。在巨大的车身尺寸支持下，即便座椅宽厚，也有很好的空间表现。双门车型，即使落座4人，也绝不拥挤。

　　599GTB的动力来自一具5999毫升V12发动机，这具发动则源自著名的Enzo车型。其缸径92毫米，冲程75.2毫米，属于典型的“短行程发动机”。其设计就是为了能提高转速，以获得更大功率和更宽泛的转速范围。如此缸径行程比例，使得这具发动机的最高转速可高达8400转/分。经过稍加改动，这具发动机可在7600转/分时产出惊人的620马力。更令人惊叹的是，这具自然吸气发动机的升功率达到103马力之巨，即便是VQ35HR（升功率90马力）这样优异的发动机，也只能“为之兴叹”。而这具发动机的扭矩亦高达608牛•米之多，相较之下，奥迪的W12（580牛•米）发动机亦显失色。

　　599GTB作为一台超级跑车，在传动系统和重力分布上，也较之普通房车有很大差别。599GTB标准装备了源自F1技术的数序半自动变速器，虽然此种变速器在F360上，就得以广泛应用。官方数据显示，此种顺序半自动变速，可用成就比手动变速器更快的换挡速度，并且可以轻松应对超过700牛米的强大扭矩。与F430不同，599GTB并非采用中置后驱行驶，而采用更为传统的前置后驱形式，即便如此，法拉利还是将599GTB车身重量的85%集中在了前后桥之间，以减少重心转移对操控的不利影响。相对575Maranello，599GTB的轴距增加了25毫米，也近一步增加了车身的稳定性。法拉利将稍多（53%）的重力分配在了599GTB的驱动桥上，以此来增加驱动桥的附着力，并改善弯道中的动态表现。为此，法拉利还给599GTB的驱动轮配备了305/35R20的超强轮胎，而前轮也有245/40R19的规格，以匹配其澎湃动力。

　　在如此惊人的发动机数据和优异的传动系统之下，造就了599GTB 0~100公里/时仅需要3.7秒和超过330公里/时的最高车速，此外从静止加速到200公里/时也不消11秒（厂方数据）。

　　这似乎是一个十分不公平的对决，尽管野马GT也十分强大，但面对599GTB的时候还是显得有些“弱势”。GT版本的野马车型，装备4606毫升的V8发动机。缸径90.2毫米，冲程90毫米，几乎是一个等行程发动机，最大功率300马力，最大扭矩425牛•米。从技术的角度来看这具发动机，似乎显得有点落后，单顶置凸轮轴和3气门设计，似乎显得有点过时。单缸容积达575毫升，这在欧洲车型上是极为罕见，明显大过599GTB的单缸499毫升许多，这也是美国车型常见的状况。“山姆大叔”的逻辑似乎很简单，大排量造就大功率，在此逻辑之下，对功率的诉求成为对排量的追求。升功率65马力，相比599GTB实在应该感到惭愧。

　　野马GT同样是传统前置后驱设定，加上极为传统的5速手动变速器构成了野马GT的传动系统。在悬挂机构上，相比599GTB实在算不上“讲究”。前悬挂为麦弗逊结构，而后悬挂为拖曳臂结构，且为筒簧分离结构，在稳定性、应力传递、限定主销位置、科技含量方面，都大不如599GTB。599GTB的减震结构以电磁液体为介质，可以通过电子系统进行调节，而野马GT则是通过最传统的机械式筒簧减震结构。福特将对刚性的追求，都转化成为了对车身材质厚度的追求。

　　实地的比拼，599GTB体现出一个超级跑车的风范，而野马GT则更像是一个蛮力十足的“沙发坐车”。自从F360开始装备的半自动变速（575Maranello做为选装配备），虽然没有离合器踏板，但其操作方式还是极大的区别于自动变速器。首先，半自动变速器没有通常自动变速车型的“蠕动”，在未有踏下油门踏板前，车身丝毫没有动作。换挡动作极快，即便是受过良好训练的车手，也未必能用手动变速器超过其动作时间。在每次降挡操作时，变速器会指令ECU对发动机进行“补油”，保持转速同步（这并不表示599GTB没有同步器），以替代传动手动车型上的“跟趾”动作，其准确性十分之高，至少不会出现人为失误。在野马GT上则纯粹依靠驾驶者的精准操纵和驾驶经验。

　　悬挂系统的悬殊差异，在驾驶过程中被惊险无疑。599GTB的悬挂可用在方向盘的控制旋钮上进行多种模式的调节，不过法拉利只提供了其与电子系统搭配的“套餐式”组合。不论哪种组合，599GTB肯定不是一款适合日常驾驶的车型，即便在最为舒适的设定下，悬挂系统依然比野马GT的硬朗数倍。其离地间隙之小，也让599GTB在许多状况下，显得十分“尴尬”。另一方面，野马GT则显露完全不同的悬挂设定，一如以往美国车给人留下的印象。对于一台定位在跑车的车型来说，这种设定显然太过柔软。以跑车衡量野马GT，实在有些另类，硕大的方向盘影响了转向的精确性，其离合器踏板行程，也似乎长了一点，不同于其它跑车的设定。

　　若是硬性地比较两车的制动能力，似乎也不太公平。599GTB装备前355毫米、后330毫米的碳陶制动器，加之轮胎宽阔，其制动效力自然会大幅超过野马GT，尽管野马GT也要不错的制动表现。

　　弯道中的动态表现似乎没什么可比性，近乎于F1赛车的599GT，以绝对的优势压倒野马GT。而野马GT，由于悬挂柔软，加之悬挂行程较长，在弯道中车姿并不那么稳定，侧倾幅度较大，与其跑车的定位不相符合。

　　两“匹”骏马表现出了大西洋两岸对汽车不同的理解。599GTB以科技装备“武装到牙齿”，大量F1科技在599GTB上得以体现，并以高速性能为其设计诉求。野马GT则彻底的体现了美国人对汽车的独特理解，宽大的沙发加上巨大的排量构筑了独特的北美性格。对于美国人来说，技术含量绝不是他们关心的问题，大扭矩、宽大车身、狂放甚至是粗糙造型，才是美国的风格。