政经 全球车市格局的“板块运动”

　　2007年的全球车市格局如同地壳板块运动一样，或漂移，或沉沦，或集聚，但没有人愿意沉沦，有一点可以肯定的是，汽车业的“亚太板块”已经隆起，且正在不断上升和扩大

　　来源：汽车人杂志  作者：张敏

　　2008年1月23日，通用汽车公布了2007年9369524辆的全球销量成绩。

一个星期之后，太平洋彼岸的丰田汽车也高调宣布了自己2007年销量，9366418辆的数字一经公开，有人叹息，有人庆幸。因为早在2007年年初，已经有无数专家预言2007将是丰田超越通用之年，但事实上，3000余辆的销量差距还是让丰田与全球老大的位置失之交臂。 2007年的全球车市格局如同地壳板块运动一样，或漂移，或沉沦，或集聚，但是没有人愿意沉沦，正如通用总裁瓦格纳所言：“我们当然希望在各个市场都能取得成功，如果我们2007年没有取得最终的第一，那么我们也希望有一天可以重新回归到这个位置上。” 事实上，100多年的发展，全球汽车格局经历太多戏剧性变化，从汽车发展初期时的欧洲汽车独大，再到美国汽车称霸车坛半个多世纪，而精打细算的日本人最终以物美价廉的汽车动摇了美国人的地位，紧接着在全球化的浪潮冲击下，汽车业形成了“传说中”6+4格局。但从销量上看，这种6+4格局早已不复存在，而代之以5+X模式，其中5表示通用、丰田、福特、大众、雷诺-日产，而X则代表销量介于100万辆和400万辆之间的众多制造商。

　　虽然这些厂商的排名和销量变化极大，相对不够稳定，但近期内将有新兴的厂商进入这个区域，而这些新兴厂商很有可能从“亚太板块”中诞生，未来的全球车市格局中将深深烙上亚洲乃至中国的烙印。

　　美国“三大”远行 伴随着美国工业一起成长起来的美国“三大”（通用、福特和克莱斯勒）现在集体处于尴尬境地，连年的本土销量下滑颓势未能得到根本上的改观。

　　“根本的问题是，现在美国人不买美国车了。”美国联合汽车工人工会前主席道格拉斯·弗雷泽这样说道，相信美国“三大”更能够体会到这种被人遗弃的“切肤之痛”，现在的关键问题是，如何让曾经的老主顾或是潜在客户重新回到自己的阵营。 但从现状来看，美国“三大”面对本国消费者时明显信心不足，在那些曾经熟识的消费者之间，它们突然手足无措甚至不知该如何满足这些人的需求了。通用比其他制造商拥有更多的品牌和产品线，福特下至福克斯两厢小型车上至阿斯顿·马丁超豪华跑车，产品系列足见丰富，但美国消费者却对这些视而不见，他们更多地去选择日本车和欧洲车。看来，美国汽车制造商真得“痛定思痛”了，而不是一味去埋怨“美国汽车消费者往往是变化无常的，预测他们的喜好往往是徒劳的”。

　　除了本国消费者不买账之外，让这些汽车制造商“寝食不安”的便是美国工会，在争取劳工利益方面，这个实实在在为工人考虑的组织机构丝毫不手软，美国“三大”的年度财报上每年都会有工人加薪或是工人退休类的内容。

　　但去年以来面对美国“三大”的继续颓势，美国汽车联合工会（UAW）似乎做出了一些前所未有的妥协。2007年9月26日，通用汽车与UAW达成临时协议，该协议对通用汽车所承担的UAW退休工人健康保险债务进行了调整，同时允许通用遣散更多70美元/小时工资的老员工，代之以低工资工人，以便增强通用的竞争实力；2007年12月19日，通用汽车与UAW就第一阶段的裁员方案达成一致；2007年10月12日，克莱斯勒与UAW顺利达成临时性劳资协议；2008年1月23日，福特和UAW就小时工一次性买断达成协议，福特给予了这些小时工相应的补偿。

　　工会的让步，一定程度上给予了美国“三大”喘息的机会，也使得美国“三大”适当削减了成本，而这也是大多数“年景不好”的制造商通常采用的办法。但几年来，美国“三大”一直都没有停止裁员、关闭工厂等削减成本的举动，最后仍然没有遏住亏损的势头，显而易见，它们并没有找到解决问题的根本之道。 接下来的疑问便是，美国“三大”究竟要滑落至何时，会滑向何种境地？难道真如中国“汽车狂人”李书福2001年的预言，“未来的10年、20年，通用、福特一定会破产？”

　　“老到”的欧洲军团 2007年，欧洲列强表现依旧“沉稳老到”，稳中有升。大众作为欧洲最大的汽车制造商，表现最为抢眼，2007年全球销量接近620万辆，连续4年增长率都超过6%，销量直逼曾经的全球老牌亚军福特，旗下8大品牌更是全线飘红：奥迪2007年销量突破96万辆，迈进百万大关在即；斯柯达销量达到了63万辆，增幅为15%，远远超过此前预期；超豪华车宾利的销量也突破了1万辆大关……一系列的利好消息极大地刺激了大众的“野心”，不仅加大了对新兴市场印度和俄罗斯的投入，首次在俄罗斯组装帕萨特和斯柯达明锐，大众总裁文德恩（Martin Winterkorn）更是踌躇满志地表示，计划在未来几年内将产能提升10%，在未来10年里超越丰田。 另外，两大豪华品牌宝马和奔驰，2007年的表现也“令人瞠目”，宝马的全球销量增长率接近两位数，负责销售和市场的董事斯蒂芬·克劳斯(Stefan Krause)这样说道：“我们圆满完成了2007年的销售目标，即实现较高的个位数增长……总体来说，就销量而言，宝马集团再次拔得全球豪华车市场头筹，我们对于2008年继续保持这一领先位置充满信心。”

　　2007年奔驰与克莱斯勒的“分手”，丝毫没有影响奔驰的良好表现，2007年奔驰乘用车销量接近120万辆，再创历史新高。 法国“两大”—PSA和雷诺都有不俗表现，前者的全球整车销量达到342万辆，与2006年相比增长1.8％，后者全球销量增长2.2%，达248万辆，占全球市场份额的3.6%。

　　隆起的“亚太板块” 如果说底特律是陷落的话，那么“亚太板块”则是隆隆升起。2007年，日本三大汽车制造商丰田、本田和日产的全球销售额分别达到创纪录的936、365和368万辆，一水之隔的韩国现代-起亚集团销量同样惊人，达到390万辆，这几家的销量总和已经把美国“三大”远远甩在身后，且在当下销量基础上还以超过10%的速度增长着。一切都在昭示，亚太才是未来汽车制造业的中心。 30年前，谁都不会料到昨天的汽车小国会在今天迸发出如此大的能量，更不会料到有可能把通用从占据70多年的全球汽车头把交椅拉下马的，竟然是来自亚洲的制造商，而不是汽车诞生地——欧洲。

　　不同于日本和韩国，虽然中国经济正以惊人速度发展，但中国的汽车普及率相比发达国家依然很低，所以中国这片热土上能够承载得起像丰田、通用这样的巨头。事实正如预料中的那样，自2001年底加入世界贸易组织后，中国汽车产销连续6年保持两位数增长。本土品牌在国外汽车巨头的排挤下不但顽强地生存了下来，且发展速度迅猛， 印度的国内企业同样具有与中国类似的优势：广阔的国内市场、迅速发展的国内经济、宽松的投资环境，同时也存在着一批国内自主品牌汽车公司。国内最大的本土制造商塔塔汽车集团(Tata Motors)去年产量达到了30万辆，控制着印度65%的商用车市场和19%的乘用车市场，而塔塔汽车在2007年6月宣称将推出一款全球最便宜的小型汽车，价格仅为10万卢比（约合2467美元，18872元人民币），不仅吹响了进军廉价小型车市场的号角，更是震惊了全球同行。

　　可以肯定的是，汽车业的“亚太板块”已经隆起，且正在不断上升和扩大。也许不久的将来，这些“后起之秀”将会成为未来的强者，比起“前辈们”，它们拥有更多可供借鉴的现有先进技术和经验，不会固守于老旧的套路，正如美国Auto week感叹的那样：“这是来自亚洲汽车制造商的又一轮入侵。”

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