政经 军工车企之前生今世

　　中国军工车企的转型很早就开始了，但是命运各异。新时期面临激烈的竞争，这些企业该如何融入中国汽车产业蓬勃发展的大潮中

　　来源：汽车人杂志 作者：裴达军

　　站在历史的高度，回过头来审视曾经走过的路，以史为鉴，方可知未来，而超速发展的中国汽车业，也正需要这样的精神。

　　也许，这种自我反省的审视精神，是一群曾经有过特殊背景、曾经辉煌、现在多数却在挣扎的军工汽车企业最为需要的。在从军队供给转向民用汽车生产的过程中，它们截然不同的命运令人感慨。它们的历史、它们的得失、它们的未来，在中国汽车重组大潮的推动下，显得尤为特殊，也更值得关切。

　　不尽如人意总是与这些企业相伴而行，兵装集团、中航集团旗下的众多汽车企业，除了个别保持强劲的发展势头外，多数却在苦苦挣扎，而在中国航空工业的发展进程中，一些航空背景的汽车企业将难以背靠大树，这是福是祸？

　　大型客机企业预计今年3月挂牌，中航二集团剥离汽车板块，这使得旗下的汽车企业哈飞、昌河走到了战略转移的十字路口……相比此前早就做好转型的长安汽车，哈飞、昌河、江南、长丰等一批具有军工背景的汽车企业，仍在为未来的发展之路艰难探索。

　　虽然只是中国汽车企业中普通的一员，但这些具有军工背景的汽车企业，毕竟是一个有着特殊来历的群体，曾经在中国汽车产业中，扮演着“特殊”的角色，有着“高贵”的身份。然而在越来越开放的经济体制下，在中国汽车重组大潮中，这些企业如何把握未来方向，能否把前生的好戏续演到今世，融入中国蓬勃发展的汽车产业中，目前来看，并不明朗。

　　坎坷汽车路

　　实际上，军工企业走上汽车之路，是由特定的历史条件决定的。19世纪80年代，“供应战争”已不现实，未来如何发展？在当时改革开放国策下，“军转民”就是这些军工企业的必由之路。

　　在当时，军工汽车作为中国工业中一个特殊的群体，有着令其他企业羡慕的资源、权利，但如何尽快实现“军转民”，找准自己的“转向”，不同企业有不同的探索。而当初“军转民”的原则就是选择有发展前途且能军民两用，况且那时汽车产品利润非常丰厚，需求巨大，供不应求。军工企业借助自身的体系、配套能力，选择做汽车，绝对是一条非常正确的路子。

　　事实上，军工汽车做汽车已有先例，兵装集团下的长安机器厂早在50年代就生产越野车了，但时局的辗转，斩断了长安早期的汽车梦。直到上世纪70至80年代，迫于生存压力，响应“军转民”的号召，才使得军工企业转向汽车行业。

　　由于当时中国汽车产业绝大多数是从事卡车、货车生产，轻型卡车、重型货车严重缺乏，轿车更是奇缺，况且当时的条件下，轿车难以发展，且其他性质的企业可能会投入轿车，军工企业主旨还是不能完全脱离“军”，且“不与民夺食”，所以它们则把目光投向了更为现实的微型车、摩托和重型车领域。

　　军工汽车当时的选择也无可厚非，但是仅仅定位于微型车和重型车、特种车，如果说在当时是一条正确的路子的话，但在中国汽车业开始发展的20世纪90年代，已经日益暴露出这些企业在经营中缺乏应对市场能力，也不足以有充分的实力立足于当前由合资企业领衔的中国汽车市场竞争格局。

　　市场就是最好的答卷。进入21世纪，中国汽车产业蓬勃发展，汽车市场的竞争，是全方位的，除了技术、研发外，整体的经营能力、企业素质、成本控制和市场应变能力，都将左右一个企业的生死。

　　此时，企业上马轿车层出不穷，许多民营、自主品牌企业经营机制自由灵活，迅速楔入市场，而跨国巨头更加重视中国市场，合资企业的实力愈发强大，在这个夹缝中，许多军工背景的企业市场萎缩，脱离了“军转民”中“民”的真正内涵，多数囿于微型车，没有在新时期真正做好转型，机制落后，缺乏长远发展思路，发展乏力。哈飞、昌河、江南等就是典型代表。即使一些企业如哈飞认清了必须发展轿车，但从目前看，上马轿车几年来，经营惨淡。

　　汽车资深人士贾新光曾撰文对此有深刻的剖析，他认为，汽车是一个需要持续投入，并且要保持投资强度的产业，不可能像种果树，种下树苗之后，每年收果子就是了。特别是当把汽车工业每年获得的收益都吃掉、分掉，而没有继续大投入的情况下，不可能连年都有好果子吃，军工汽车企业难免会掉队。

　　命运各异

　　随着中国经济不断开放，中国汽车产业超速发展，汽车市场竞争空前激烈，诸多昔日呼风唤雨的“老牌”军工汽车企业，缺乏市场应对能力，持续投入不足，发展思路不明晰，日益暴露出其经营弊端，市场竞争每况愈下。

　　例外的是，长安汽车背靠南方汽车，早就领会“军转民”真谛，跳出微车的圈子，制定了清晰的发展思路，在军工企业中可谓一枝独秀，而多数企业如哈飞、昌河、江南汽车、长丰等，却在为未来的发展之路苦苦探索。

　　同属于兵装集团下引进的微车奥拓项目，长安在早期和其他的诸如江南、江北、秦川一样，靠微车起家，但是长安的发展却是另外一番光景。 作为军工系中名副其实的“老大”，长安的转型可谓是最成功者，长安汽车第一大股东是长安汽车集团，而中国兵器装备集团才是长安汽车集团的实际控制者，长安汽车的军工背景极其强大。背靠大树，长安汽车获得国家政策及上级集团的大力支持，发展势头强劲。

　　在中国兵装集团打造的“南方汽车”范围内，包括整车和零部件在内，有众多厂家，而长安汽车脱颖而出，连年稳坐中国汽车产销第四的位置。突破微车而外，它们还积极发展民用轿车。虽然目前上市的准轿车还只局限在奔奔和杰勋，但在轿车规划中，自主研发平台2010年将达到6个以上，包括以奥拓起步的合资企业长安铃木和长安福特马自达，长安集团自主和合资齐头并进。

　　兵装集团旗下的其他企业，在转型发展中，并没有长安如此的好运。当初南方汽车内部重组做强的愿望，并没有实现。这些企业都脱离了集团控制，自谋生路，但都没有做大，更不用说做强，只能被别人收购或退出市场。

　　江南汽车几经易手，最终被浙江众泰收购，发展前景并不乐观；秦川被比亚迪收购后，算是有了比较好的归宿，而江北则无力硬撑，退出市场，没有了踪影。

　　军工企业中，还有一个属解放军总后勤部所属的长丰汽车，这个曾经由于长期的战备物资采购及公检法等集体采购大单的无对手竞争，使其几乎处于特殊领域的垄断销售状态。但是，过去吃惯了天上掉下的馅饼，现在却越来越难等到。仅靠曾经借助的三菱越野的技术，军工、民用兼顾，很难立足。

　　去年上市猎豹CS6后，被认为是长丰向民用市场转移的标志。这个时候才真正转型，长丰汽车是否为时已晚？虽然轿车研发已有规划且产品已经成型亮相，但其实力和未来发展并不被看好。实际上，在军工汽车企业中，目前去向最为引人关注的是中航科工旗下的哈飞、昌河。在自主制造大飞机的现实背景下，汽车对它们的吸引力陡然下降。 在这样的前提下，中航二集团正在剥离哈飞、昌河汽车，与此同时，哈飞寻找其他发展途径的消息也更是炒得火热，但寻求与PSA合资，还是被东风并购，抑或三方重组？还没有定论。这个曾经和长安不相上下的微车企业，无法突破微车局限，轿车项目近乎失败；而同样有着昔日微车辉煌的昌河，更是每况愈下。

　　出路何在 20世纪30年代，就在丰田汽车面临倒闭的时候，凭借战争，军队需求激增，极大地刺激了其产量，迎来了起死回生的机会。这个靠织机起家的汽车企业，此后飞速发展，成为目前全球最为成功的汽车企业之一。

　　和丰田汽车一样，日本的日产、欧洲的一些汽车公司也都曾靠军队需求，渡过难关。尽管诸如日本的汽车企业，到现在还保持着为军队随时供应的生产条件，但它们战后很快就脱离了军需生产的影子和痕迹，成为最为现代化的民用轿车生产商。

　　当然，引用丰田们的例子，就是来折射这些中国具有军工背景的汽车企业，在中国汽车产业蓬勃发展的当下，该如何摆脱发展的桎梏？

　　尽管拿丰田们的例子来映衬中国军工汽车企业，并不是很恰当。因为丰田并没有军工背景，只是依靠战时供给，觅得翻身机会，迎来发展而渡过难关，自身能够不受他人意志左右，可以独立发展，而中国的军工企业，基本上受上层军工集团控制，计划经济色彩浓厚，机制落后，在军转民的过程中，有更多的阻力和发展羁绊。但是，面临空前惨烈的竞争，作为自主企业，这些汽车企业在转型、发展中，必须找到适合自己的路子。

　　没有了战争需求刺激的中国军工背景的车企，如何转型？如何在中国蓬勃发展的汽车产业中，制定正确的、适合自身发展的路径？这些，通过市场竞争已经显露出端倪。但不同的企业命运迥然而异。

　　事实上，中国军工车企试图转型，这个过程很早就已经开始了，但结果大相径庭。面临激烈的竞争同时也面临新的机遇，这些企业该如何融入中国汽车产业蓬勃发展的滚滚大潮中？

　　多数军工企业实际上已经从反面给出了答案——经营不善，缺乏技术和投入，没有适合市场的产品，缺乏市场应变能力，要么被淘汰，要么被兼并。

　　鉴于军工汽车企业分散难以形成规模和整体效应，军工系统早就筹谋内部重组。国防科工委曾在去年出炉的一份《关于大力发展国防科技工业民用产业的指导意见》中明确指出，将推进资本运作，鼓励各类社会资本通过收购、资产置换、合资等方式进入军工民品企业。以军工上市公司为平台，实现加速发展，鼓励相关企业在国家控股的情况下在国内上市。

　　军工系统内部的重组，最终演变成体系外重组，而经营机制灵活的民营企业收购军工汽车企业，是一条路子，但并不是一条很值得推广的路子，因为民营企业本身的实力，并不是一个一步到位的交易，众泰和比亚迪分别收购江南和秦川，并不被看好。

　　在上汽重组南汽、北汽欲兼并福建汽车的大氛围下，中国汽车未来和国际同行走过的路一样，势必是形成几大大企业集团，而也这符合中国汽车整体利益，当下，东风兼并哈飞已成定局，那么，昌河会走向何方？

　　军工企业的归属只是事情的开始，未来向这样竞争乏力的企业数量还会加剧减少，这也是中国汽车业的必由之路。

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