专栏 城市化过程中的出租车供需矛盾

　　要解决出租车市场上这种深层次的供需矛盾，必须从出租车行业本身、车型选择、营运方法、管理制度等方面入手

　　来源：汽车人杂志 作者：姬康 厦门大学美国城市史博士

　　早在1588年，欧洲就出现了有据可考的承揽出租业务的四轮马车；1654年，英国议会颁布了出租马车管理的法令，并给出租马车业主发放营业许可证；1897年，世界上第一家具有现代意义的“出租汽车”公司在德国斯图加特成立……出租车行业的兴起几乎和人类大规模的城市化一同出现，是城市客运交通的重要组成部分，同时也是每个城市一道独特风景线，有着“城市名片”的美誉。

　　出租车出现伊始就有行业特殊性，既不同于接受政府补贴的公共交通系统，也并非以市场为导向的汽车租赁行业，是城市公共汽车、地铁、轻轨等城市公共交通系统的补充，其客运特点是机动灵活，不但适应人们城内流动的服务需求，也可以延伸到城郊及乡镇，弥补城市公共汽车和长途班线客运的不足；同时，出租车客运服务面广，直接关系到城市声誉和整体形象。 因此，出租车行业既追求经济利益最大化，又具有一定程度的公益事业性质。

　　城市是一个复杂的开放性系统，其交通结构的形成与发展必然受到多方因素影响，城市特性、居民特征及交通方式特性，都不同程度影响和决定了城市的客运交通结构。

　　从出租车服务的对象与出行目的来看，一般拥有相对固定的消费群体和市场需求量，主要服务于市民的公务、娱乐、看病、购物等弹性外出，此外，就是城市中的短期流动者（如出差、探亲、访友、旅游者）较多采用出租车；而从城市性质来看，首都、省会及区域中心城市、风景旅游城市出租车的拥有率和使用率也较高。

　　出租车行业发展多为限制性经营项目，规模和数量受政府控制，供给与需求相对均衡。

　　发达国家实践证明：私人车辆发展、轨道交通网形成与出租车行业的成长是在一个漫长过程中相辅相成地进行的，不大可能出现明显的过剩与不足。

　　考虑到城市规模、城市经济发展水平、居民出行强度等因素，一个中等地区性中心城市的出租车合理保有量，应该维持在大型公共交通车辆数量的8至10倍或者城市汽车总数的0.4%左右。合理的空驶时间应占总营运时间的30%，低于25%为供不应求，高于40%则说明市场处于饱和状态。

　　80年代中后期，我国城市进入高速发展期，大运量的轨道交通网络形成往往浓缩在很短时间内，2000年后，私家车迅速普及，在出租车行业发展势头还未减缓下来时，明显的替代就已经开始了，因此，当出租车行业发展近几年进行调整时，规模已经过大了，只能日后由市场慢慢消化。

　　北京、上海、武汉的出租车数量，大大超过上面列举的合理区间，尤其北京2000年前就已经超过0.82%。

　　出租车数量偏高直接造成高空驶率。与此同时，政府面对屡禁不止的私家“黑的士”始终束手无策，这直接导致中国大多数大型城市都会出现的一种尴尬局面：一方面设置了极高的准入制度限制新出租车进入当地市场，而另一方面广大市民却经常在特定时段无车可乘。

　　要解决出租车市场上这种深层次的供需矛盾，必须从出租车行业本身、车型选择、营运方法、管理制度等方面入手。

　　笔者认为，首要任务就是要在各个城市的“限小”问题上，为小排量出租车平反。虽然国务院在颁布的《关于鼓励节能环保型小排量汽车意见的通知》中明确规定：各地“在更新出租汽车车辆时”，“不得出台专门限制小排量汽车的规定”。

　　国家六部委也曾联合发文，“取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车营运等方面的限制”，但几乎中国所有大型城市的小排量出租汽车都已难觅踪影。夏利可以退出大城市的出租车市场，但小排量出租车节能、亲民的特性却不应“绝迹”。

　　如果出租车排量全部在1.6升以上，会提高出租车的营运成本和养护费用，最终会提高运价，损害消费者利益。

　　即使将全部出租汽车换为奔驰、宝马也改变不了其出租车的性质，因为高档出租车并不具备提高乘客身份的能力。

　　其次，与现在日趋主流化的私家车相比，出租车是城市道路上的“常住人口”，其行驶时间长，使用强度大，采用小排量出租车有助于减少污染。

　　同时，小排量汽车由于车体短小，更适合交通情况复杂的城市交通，尤其适合穿梭在街道狭窄的老城区，并在交通高峰期的车流中穿梭自如，有助于缓解交通压力。

　　更为重要的是，随着小排量汽车性能的提高，其驾乘舒适度早已进入“后夏利时代”，不再是低质低价的代名词，而小排量汽车也正是国产自主品牌的强项，大量的出租汽车定单有助于民族汽车产业的发展。

　　采用小排量出租车并不是排斥大排量汽车，如果地方政府实在认为小排量汽车有损市容，可以借鉴香港出租车区域运营的管理办法，规定小排量汽车只在各个特定区域内营运（对在机场、旅游景点运营的小排量出租车进行控制），跨区运营则由大排量出租车承担，严格控制出租车的营运区域。

　　这些大排量出租车还可以考虑加大其中一部分的承载量，安排多人乘坐，就像英国伦敦著名的奥斯丁出租汽车就分为六人座和四人座，其中六人出租车上还配备两个折叠座位。

　　除此之外，出租车行业内饱和，平时空驶率高，而天气恶劣或上下班高峰时无车可乘的问题也须解决。制定超高的行业准入门槛是舍本逐末的办法，控制出租车数量只能降低成本，并不能提高其服务效率，这方面其他国家和地区有许多经验值得借鉴。

　　例如，可以结合莫斯科的管理经验，适度放开对出租行业的垄断（这点相当重要，必须适度，在莫斯科只要有车都可以当出租汽车司机，过低门槛造成管理混乱），由政府颁发一定数量的“业余营运执照”，允许一些驾龄长、对城市交通熟悉的司机，使用自家车辆在特定的交通高峰时段，佩戴特殊标记，从事客运服务，收取相应费用。这样既可缓解交通高峰时期的运力不足，又可以裁汰多余的出租汽车，降低出租汽车公司的管理成本，对“黑的士”的整治也能产生效果。

　　除颁发“业余营运执照”外，出租车公司推广发达国家相当普及的电话叫车业务，也是降低出租车运营成本的重要手段，不仅能降低出租车的空驶率，也可以缓解路面交通压力，减少污染，一举三得，北京、上海等大型城市在这方面的推广工作已经有所成效。

　　除了政府和公司自身的努力外，还可以在中小型城市的市民中推广韩国的“合乘”出租车的方法，或称为满载方法，即几个素不相识的同方向乘客合乘一辆出租车，并分担车资，乘客节约资金的同时，出租车也可以提高运率。

　　出租车凭借其快捷、舒适、机动，较好地满足了城市居民的出行需要，是城市公交系统的有力补充，由于城市发展过快，现阶段中国出租车市场虽然不可避免地存在着诸多问题，但随着乘客乘用观念的升级，通过车辆多样化、管理多元化，并在充分借鉴国际市场上成熟经验的基础上，必将会使出租车这张城市名片更加鲜活靓丽。

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