谁动了我的零部件

　　一方面跨国公司不断寻找更低成本的供应商，而且多数是在本国之外，另一方面，他们却支持政府向中国抗议，希望降低在中国采购零部件的比例。为什么

　　来源：《汽车商业评论》作者：刘杨

　　让我们先把时间退回两年。

2006年11月，时任戴姆勒-克莱斯勒公司总裁的蔡澈出现在北京国际车展上。《汽车商业评论》记者问他，考虑到奔驰汽车一贯的高质量，未来其产品在中国能否达到40％国产化率？

　　蔡澈给出了一个意料之中的肯定回答。他说：“我们一定会按照政府要求达到这个40％的国产化比例，梅塞德斯品牌也不例外。但是我们会严格控制产品质量，以最高的水平要求我们的生产。我们还会花费一些时间，来帮助我们本土的供应商提高水平达到我们的要求。”

　　在2年之后来回头看这个问题，事情或许会变得简单许多。如果在3月底世界贸易组织公布的最终裁定中，支持美国、欧洲以及加拿大提出的关于中国零部件政策的质疑，那么他们已经不必考虑这40%的国产化率约束了。

　　对于那些在破产边缘苦苦挣扎的外国零部件供应商来说，这似乎是个不错的消息。表面看起来，中国的零部件供应商将会被迫将到手的生意让给海外同行们。但如果我们从另一个数字来看，情况并非如此。

　　一个很简单的事实是，通用、大众等制造商，在中国发展多年之后，其多数车型国产化率早已接近或者超过90%，促成这种结果的，并非中国贸易政策，而是中国市场自身所具备的低成本制造能力。

　　在2007年，通用和福特都宣布了在中国进行大量低成本采购的举措，金额超过10亿美元。法国零部件供应商法雷奥2001年在上海建立亚洲采购办公室之后，已经迅速地发展了在当地的采购数量，它的计划是，到2010年，全球采购的70%将来自中国。

　　这看起来是两个截然相反的趋势，一方面跨国公司不断寻找更低成本的供应商，而且多数是在本国之外，另一方面，他们却支持政府向中国抗议，希望降低在中国采购零部件的比例。

　　现在让我们追问一下，假如没有政策约束，国外汽车制造商在中国生产并销售的整车，会有多少车型在本地采购上低于40%？答案恐怕是很少数。

　　必须到中国去

　　事实上，在蔡澈于2006年做出回答之前一个月，世界贸易组织已经开始对中国这项政策进行调查。

　　当年3月，美国认为，中国未能完成在2001年加入世界贸易组织时候的承诺。中国在入世时承诺将进口汽车零部件的关税从13.8%～16.4%降至10%，进口乘用车整车关税从28%降至25%。中国要求合资汽车企业零部件国产化率达到40%以上，如果没有达到这个标准，则进口的汽车零部件征收25%的关税——与进口整车关税一致。

　　在初步裁定于2月13日公布之后，海外媒体曾“善意”指出，若干年前，越南政府曾经采取过类似的非关税壁垒，导致越南境内的CKD组装厂关门，并且最后不得不降低进口零件的关税。他们希望，中国可以从过去的经验中吸取教训，不要申诉，而是努力修正自己的政策。因为在WTO的历史上，没有哪个国家能够在初步裁定后还能翻案。

　　国内舆论对此次裁定并未做出激烈反应，在中国政府正式的回应出来之前，厂家基本保持了沉默，包括那些可能在裁定中获利的海外企业。

　　谁都知道，和越南市场比起来，中国本土市场具有太多的不可替代性，这里有巨大的消费力以及制造低成本能力，使得这里是厂家必争之地。在这种趋势下，甚至连零部件企业的国际布局模式被打破：他们不能继续按照成本考虑，而必须跟着客户走。

　　今年年底，总部位于美国伊利诺依州Palatine的注塑商Intec公司在美国的两个工厂将会彻底关闭，并裁员200人，同时，它在中国的第三家工厂将在江苏常州开业，此前它在天津和上海都已经建立工厂。这是一个痛苦的决定，正要关闭的Morocco工厂由现任公司总裁史帝文·帕尔曼（Steven Perlman）的父亲建立，已经生产了54年。

　　Intec不是被劳动力成本驱动来到低成本国家，它是二级供应商，为德尔福之类的公司提供配件，而德尔福正在努力削减成本，必须要搬到中国和其他低成本国家。目前，Intec实际上是把Morocco工厂的产品运到中国，安装到德尔福的零部件模块上，再运回美国组装到汽车或卡车上。在如今的成本压力下，这样花费大量成本在运输上，对于供应商和整车厂来说，都是无法接受的。在关闭这个工厂后，Intec会把50％的业务搬到Palatine，40％的业务搬到墨西哥，10％的业务搬到中国常州。

　　咨询公司IRN集团总裁金·克斯（Kim Korth）说：“在那些被改变的制造业气候影响的公司中，Intec是一个典型案例。为了维持这些业务，Intec必须跟着走。我们经常和客户说，当你计划你的国际产业布局时，最好先看看客户的国际产业布局。”

　　最新的一个例子是，美国轿车内饰件供应商李尔集团将从2008年下半年开始在中国生产汽车轮胎压力监视系统（TPMS），产品供应国内和北美的汽车制造商，从2009年期，其1/8的汽车胎压监视系统将出口到美国，这个产品在美国从2007年底开始成为强制安装，市场规模巨大，而且运输方便。这使得他们选择中国作为主要加工点。

　　无路可退

　　在过去5年里，中国零件出口几乎增加了5倍，达到10亿美元以上，大约一般出口去了美国，其他则去了欧洲和日本。这也使得中国零件产业成为中国出口产业中增长最快的行业之一。这也就不奇怪，为什么国外会针对这个行业提出贸易仲裁。

　　而且，汽车行业正在出现矛盾的局面，整车制造企业正在努力扩大他们在低成本国家的产能，他们的零件企业也不得不跟随过来，但他们的政府却在想办法挽留这些企业留在国内，来维持当地的就业。因为，2006年的统计显示，零部件供应商提供了占车制造成本60％的产品，到2010年，这个数字会上升到70％。这句话的另一个解读是，在汽车产业里，零部件企业的就业对于政府的压力更大。

　　但实际上，真正打击国际零件企业的，是来自上游成本的压力。《汽车商业评论》从一些国际供应商那里得到的数字是，作为供应商，企业应该每年保持3%～5%的价格降低，不然就没法和整车企业合作。

　　2007年以来，国际钢材不断涨价，有色金属、贵金属、塑料和许多其他原材料的价格都在涨。仅钢价一项，今年已经平均上涨了15％。据业内人士反映，钢价的上涨使得一辆汽车的生产成本上升2％到5％不等。

　　业内人士经过测算指出，钢铁价格的上涨，将直接导致车企单车成本平均上升10%至15%。车商的利润正在被吞噬，今年利润缩水幅度可能高达5%。

　　在产业转移和成本增加的双重打击下，首先遭遇困难的是模具和工具制造商。发达国家的工具制造商无法再像从前那样凭借价格或质量上的优势笑傲新兴市场。为了生存他们面临痛苦的抉择。

　　2004年的时候，中国等一些国家凭借低廉的劳动力成本，正在对日本、北美和西欧的工具及模具制造商施加巨大的压力。正如一位生产管理人员最近所说的，“在中国购买模具只要一半的成本和三分之一的时间，何乐而不为呢？”

　　来自亚洲和东欧的激烈竞争正产生深远影响，低廉的工资水平只是其中一个因素。这些工具制造商在周转时间上也颇具竞争力，对于倚重产品面市速度的行业来说这是一个非常重要的因素。

　　同时，整车制造商正在对工具行业施加更大的压力。过去，大型汽车厂商经常生产的车型相对较少，但产量很大，因此工具成本一直仅占总成本的一小部分。然而，随着汽车制造商开始生产批量较小的专用小车型，工具将在生产成本中占据更大的比例。在这种情况下，整车制造商势必将竭力迫使工具制造商降价。

　　2008年2月，德国联合抵押银行（Hypo Vereinsbank）与奥纬咨询（Oliver Wyman）的一份调查表明，整车厂商要求零部件企业所降的价格已经超过了他们节约成本所能达到的了，零部件企业几乎无一例外地预计这种压力还将进一步加大。许多企业根本没有应付异常情况的余地。

　　调查访问的所有零部件企业的年销售总额达到了1450亿欧元（2155亿美元）。因为这些零部件企业有许多都是同时在欧洲和北美开展业务，所以这次调查在北美有着相应的结果，北美零部件企业与其欧洲同行几年来都面临着类似的问题。

　　在这次贸易裁定中惟一一位出面发表自己意见的加拿大外贸部长大卫·埃莫森（David Emerson）认为，中国的关税政策鼓励欧美汽车公司将生产基地移至中国从而导致本土工作机会锐减，“来自中国的供应商已经导致了加拿大企业上亿的利润流失，因为中国的规定鼓励整车企业把生产搬到中国而不得不关闭在本国的工厂”。

　　但是，这番话的背后是无法解决的难题：作为北美自由贸易区的成员，加拿大在过去一年多的事件里，由于汇率兑美元居高不下，使得众多制造商都不愿意在加拿大设厂，尽管其安大略省拥有超过底特律地区的更好的生产能力和工人数量。一些以模具或者座椅等大件产品制造为主的加拿大零件企业，如果还在本国生产，已经很难逃出破产陷阱。

　　矛盾背后

　　事实上，问题讨论到这里，已经可以看出这次贸易仲裁背后的逻辑。

　　汽车制造以及周边产业一直是欧洲和北美的重要经济来源，在过去一年里，美国汽车企业通过大幅度裁员，已经开始触底反弹，无论是政府还是企业，都希望在未来若干年能够取得过去梦幻般年代的业绩。2008年，美国新上任的总统，肯定不希望看到从汽车生产线走出的上万名工人无处可去。他需要为这些人创造更多的就业环境，最好的解决办法就是把更多的生产保持在国内完成。

　　一个数字已经显示出北美汽车产业复苏的前景。在2007年，这一地区的汽车厂花在机器人方面的投资，增加了43%，从2006年的大约7000个增加到10140个。一般来说，机器人的增加可以很好地提高生产效率和生产质量，而这次增加的另一个原因是，北美新车项目的增加带来对工具的需求增加。

　　机器人供应商Fanuc Robotics公司汽车部门副总裁凯文·奥斯柏（Kevin Ostby）说，不仅是底特律三强，那些一级供应商也购买了很多。机器人的增加显示了他们要在本地做更多组装，以更高的生产率来和低成本地区竞争。

　　在员工人数上，美国企业也有自己的想法。2008年2月的美国汽车研究中心（the Center for Automotive Research）的一份关于美国汽车产业未来数年员工人数变化的报告中，给出了令人吃惊的数字，到2016年之前，美国汽车制造商将新增加77000名员工。在过去的2007年里，仅仅通用和福特就裁员了82000人。

　　这些新增人员并不都是在整车制造，零部件同样需要增加人手。负责此次调查的专家说：“我看到这个结果后也觉得不可相信，我想，这个趋势是不是会在2008年就开始呢。”于是他电话询问了底特律三强，结果他们说，制造工人的短缺将会非常严峻，新的招聘将从2008年秋天就开始。这种人员短缺是显而易见的，通用等三家企业正在为旗下所有员工（166575人）提供自愿的买断离职。

　　2007年底签署的UAW协议帮助美国汽车行业在劳动成本上做了很大削减，这种削减就来自其对新员工的鼓励。UAW允许这些制造商为新员工提供更低的工资和更少的福利，仅从工资上看，他们可以给新员工提供每小时14美元的薪水，而那些离职的员工则要支付28美元。而且，离职员工一般都会有养老金和退休金等负担，对于新人来说，这部分负担减轻很多。如果把这些都算上，新员工每小时只花去25.65美元，而老员工则要花去78.21美元。

　　所有这些因素集中起来，使得无论是企业还是政府，都希望暂缓一下中国等低成本国家在产业转移中的吸引力。

　　在前面提到的调查中，另一个结论或许更应该让那些陷入困境的企业关注：在最为成功的四分之一的零部件企业中，他们还在进一步发展壮大当中。盈利水平上，排在最前面的四分之一的企业与排在最后的四分之一的企业间的差距在拉大。

　　我们可以通过两个小例子看出为什么领先企业会变得更好。博格华纳正在为新兴市场上的小型车开发双离合器，是模块化的整体设计，目前是五六个档位，未来也可以到7档，这么做的前提是，在当地研制生产，成本也很有竞争力。

　　博格华纳全球总裁曼格内罗说：“我们可以开发这种小型双离合器，因为亚洲市场需要在低成本小车上装配离合器，但是他们不会支付像其他地区那样的价格。双离合器生产线可以直接从手动离合器转换过来，但是小型离合器则不行，模块化的设计使得它必须重新建立生产线，这其实更适合新兴市场企业，因为他们本来就没多少旧的生产线可以利用。”

　　另一个例子是来自德国的汽车空调和发动机制冷供应商贝洱。从今年6月起，贝洱将通过自己的印度合资企业，向塔塔的Nano汽车提供空调系统。该合同还包括空调模块、手动控制头以及冷凝器等供货项目，产品的开发完全在印度进行。

　　当欧美一些企业纳闷地寻找“是谁抢了我的零部件生意”的时候，他们几乎无法发现，自己身边像博格华纳这样的同行已经给出解决方案。一直习惯在外部寻找原因的企业和政府，这次可能要从内部反省一下。

　　请听听来自中国最大的零部件企业万向集团董事局主席鲁冠球的一番话。他认为，铁矿石价格大幅攀升，进而导致钢材价格上涨，这是一个很自然的连锁反应。外部环境随时都在发生变化，只有当困难降临时，企业才会动脑筋摆脱困境，企业才会有更进一步的发展。

　　他说：“现在，我们的产品价格能够达到外资品牌的要求，但有时候质量达不到，而外资品牌们为了降低成本又必须选择我们的配件，因此他们需要真心实意地帮助我们提升技术水平，这才是真正的交易。”